$中国船舶制造(SH600150)$$中国船舶防御(SH600685)$$中国重工(SH601989)$
这部分适用于民用船舶。军品的利润率和订单量逐渐增加是没有问题的，但几乎是有弹性的。
上市公司中船集团旗下造船厂：江南造船、外高桥造船、广船国际（51%）、中船城西、黄埔文冲（30.98%），核心资产沪东中华尚未并入上市公司。手;
上市公司中防的船厂：广船国际（41.91%）、黄埔文冲（54.53%）；
上市公司中国重工旗下船厂：大船重工、吴船重工、渤海船舶重工、北川重工、陕州船舶重工。
除了这些拥有造船、修船、拆船业务的上市公司外，还有许多其他具有竞争力的造船公司，包括招商局重工、中远海运等。
全球造船史我不会再翻。阅读研究报告的每个人都对造船业有着清晰的历史。链接为中船集团的历史进程（仅供理解）：中国船舶重工历史
科普主力船型分类：
科普按动力类型对船型进行分类：
国内可以建造LNG船的热门船厂：
科普中国船舶工业集团公司上市公司：
科普造船产业链：
科普资料：由于目前市场以供应紧张和LNG船为主，整体涨幅暂时有限，不存在炒作。Inwasteel 可以被炒作，但没有相应的目标。属于宝武集团，没有炒作点；钢板对钢铁行业来说不如建筑重要，没有炒作点；新风能船型还是比较少见的，光威复合材料也紧随其后。船舶合作，应该有一些订单，没有炒作点；找不到油漆标的，短端没有大涨，没有炒作点；LNG聚氨酯保温材料，中船和雅克科技都签了合同，这部分利润基本是雅克锁定的，应该还有其他船厂跟他下单，
科普装备：设计（中船科技、天海防务）、动力系统（中国电力、潍柴重机）、锚链（亚星锚链）、船用齿轮箱（航基前进）、装备（海澜新、国瑞科技、中国海防、中科海讯、金信诺、泰豪科技），我对这些公司只有大概的了解。其实对于相应的量价，设备端并没有炒作，因为是短端供给端的问题。中国重工什么时候复牌，所以大部分设备端收益其实是有限的，传统船舶订单不是爆发式的（LNG船需求爆发式），但是船台张力是爆发式的，对于长端布局目前还可以，因为船龄总是需要更新舰船（时间比较烦），舰船智能装备前，
科普中国新造船价格指数：
科普上海船舶价格指数：
科普中国船舶工业协会：
科普中国造船能力利用监测指数（CCI）：
对于基础科学，我不知道市盈率、市净率和市值是多少，我认为没有必要。股市价格不是我计算的合理。在泡沫时期对市场情绪给予高溢价是可以理解的。
确定后是我的理解：
关于造船业对高强度劳动密集型产业的定义，属性对应制造业OEM（新基建属性），高强度劳动密集型制造业创造就业、创汇符合目前的投资理念和共同富裕（“养家糊口”），但LNG船加上加，部分船厂存在技术壁垒和船舶溢价，这意味着主板是低端制造，细分为高端制造.
关于主要的造船周期，我认为是正确的。周期是存在的，但不完全是船舶需求端造成的，因为订单有波动，但总体还是比较稳定的，主要看船东的运营计划！由于供给端有限，相对次要的一点是船舶的高价会抑制船舶的需求，所以可以找二手船作为临时运力，目前油运就是这样。事实上，每个人都必须做会计。船东需求低时小幅补运，需求高时补运，以平息经济周期和造船周期带来的波动。每个人都很聪明，没有必要认为他们没有经济头脑。
以下是我个人的理解：
供应方：
1、经过多年的行业去产能，韩国也关闭了很多造船厂。小造船厂正在消亡，美丽的国度和南亚的造船厂早就关门了。东南亚和欧洲的一些船厂具有一定的竞争力。判断：去产能相对充足。
2、造船时间过长。同尺寸船型LNG船的建造时间约为正常的1.5倍，约2.6-3年。，明年仍有订单待签，LNG船型近年火爆。这部分订单远远超过卡塔尔百舰计划的项目。
3、目前，我国能够建造LNG船的船厂仅有5家。今年中韩LNG市场比例为3:7。虽然我们少了一点，但是等明年或以后其他船厂逐步取得资质后，我们的市场份额会逐渐增加。, 判断LNG船产能比较有限，中国船多为主力企业，但主力沪东中华不在上市公司之下（合并概率大，这个有点炒作！）
需求方：
1、2021年初集装箱船航运订单爆发后，配送船订单其实比较稳定，这部分提供了稳定的订单；
2、干散货船和油轮订单呈逐步下降趋势。在油轮逐渐减少后，今年石油运输爆发了。世界各地都开始购买二手油轮以补充运力。核心取决于俄罗斯和乌克兰的连续性以及俄罗斯石油禁运的力度。，俄罗斯石油禁运于12月实施。假设连续性大，油运基本面能够持续向好中国重工什么时候复牌，船东有钱有油轮订单；
3、PCTC船订单是今年一大亮点。受益于汽车出海，车企尚未实施海外建厂，PCTC船型存在一定差距。参考招商轮船改装成汽车运输车，参考比亚迪买8个PCTC！PCTC船舶订单的短期预期比较高，招商重工收到不少！快点再接几艘船吧！
4、LNG船近年火爆，卡塔尔百舰计划，国内外众多船东纷纷下单。LNG船的量价齐升还没有下降。目前最大的热点是目前的船舶周期不如LNG运输。船爆！
5. 船舶平均船龄较大，需要换新，难度较大。但鉴于经济形势，当一些细分船型和细分（如干散货）相对低迷时，船东的投资会相对保守，但船龄毕竟是存在的，问题在于船龄过高会逐渐反映在订单数据上，然后国内上下游关系就是船东地位大于船厂地位。
6、23年1月1日，全球船舶减排文件正式实施。我要明确的说，有船峰！但是，第一次实施的力量并没有那么大，以至于所有的船只都必须立即更换。这一点的核心是短端是促进，长端永远有效。目前的方案是 1.安装脱硫塔以减少排放（脱硫塔业务火爆，电力转换业务火爆，船厂修船业务和中国电力、潍柴重机的电力转换业务都不错） )、2.减速。一艘亿万的船，你说报废就报废了？船东也需要考虑投资收益！23年的初步实施，30年深耕细作，50年全面造船巅峰！不要相信标题党谢谢。希望中国大力推进内航道船舶碳减排！
按结构分析行业：
整体角度：
去产能相对充足，船企扩产时间长，前景不明朗，扩产也要考虑投资收益。目前需求比较满，后续订单可续订确认。
细分角度：
需求端传统干散货油轮订单逐年下降，配送船型相对稳定，整体传统船型尚未出现大幅增长。
LNG运输、PCTC等新船型需求相对旺盛，量价双双呈现牛市走势，仍是炒作点。
逻辑推导：
全球产能萎缩-配送订单逐渐增加-配送入坞-LNG订单逐渐增加-LNG船入坞-船台紧张-全船型单价上调-100船计划继续下单-船台是满负荷运营（订单排队）-PCTC新增油气火灾-环保新规，船舶更换或改造-经济复苏-旧船续订订单加剧，暗线新船订单相对连续。
焦点：
宏观核心重点：
1.订单量（未来收入+与船台相关的紧张局势），
2. 各分部（集装箱、干散货、油运、LNG运输、LPG运输、PCTC、游轮、海丰工程船）的订购船型及对应的海运前景，
3.宏观经济发展（配送配送的运输能力需求），
4.俄乌战争的发展（欧洲配送需要），
5.俄罗斯石油禁运（油轮需求），
6. 相对不重要，船的价格（相互成就相互压制自然会明白），就像业绩一样，只反映繁荣，价格和股价一样可预测。重要的是要跟踪行业的发展！！
运营核心重点：
1.钢板价格（成本端），
2.汇率（汇兑损益），
3.各船型的价格（利润率，其实只要船台比较紧，价格就相对向上），
4、口罩的问题（开工率，今年年初的疫情完全没有问题，好在不会再出现大规模停工），
5.施工效率，
6、沪东中华何时合并上市？
预言：
短线：当前位置相对底部翻了一番，符合当年疫情的影响（如果没有疫情，船会比近几年高），也符合LNG带来的涨幅，但四季度船价和交付量不低。从价值上看，股价今年应该还有空间（只是判断）。
长期：对于历史水平，不应大于2002-08。当年比较大的需求是需求端的爆发，一开始有事件溢价（预计2-3年注入沪东，但以后也会用到. 高度增加了可能性）。近年来的竞争格局是供应不足，LNG占据船台，加剧了供应短缺，以及船龄不断增加和船舶高峰文件的多重制约。需要时间，船平均船龄13-16左右，18.19才考虑是否报废（船东和房东都小气
）。就个人而言，我认为与远端相比，这个位置的中端相对被低估了。
造船厂对周期的看法
中船、中国重工以下两家船厂可以建造目前的主要船型，体量非常大。应该是表现和趋势应该不会相差太大。目前尚不清楚重工业在哪里没有赶上。差距？
中船防务的主营业务应该是支线船，即小型船舶和修船厂。性能发布相对较快。目前，国防可以理解为船舶周期的前景或船舶和重工业的表现。将率先发布第三季度业绩。船舶在今年四季度或明年四季度的表现已经开始彻底逆转。从表现来看，确实已经符合初期的猜测。
核心风险：经济衰退超预期（干散货船需求）、疫情超预期（开工率）、俄罗斯石油禁运低（油轮需求）。任何预期的看涨都可能是看跌的，任何已知的看跌都可能是看涨的。
意见多为个人总结，实际情况需要跟踪开发，部分分析是我挖了一些数据、研究报告、新闻。认知方面和大体数据方向，大部分分析点都是从买家角度出发的。如果我说我非常了解造船业，我不知道。它仍然是一个想象的水平。如果出现可能加剧供需格局的意外情况，比如政策限制造船厂扩产，比如方凯稳健复苏、全球复苏释放需求等，一切皆有可能，那么这个周期真的会更加疯狂. .
我看到您的船龄数据与行业协会的船舶交付直方图并不是特别一致。统计口径与地区不同也可能是个问题。人传人的数据麻烦且谨慎。长期商业周期板块属于大波段低吸博弈。据说大概率会爆满一波期待。我不知道航运业现在在猜测什么。
跟上时事，任何意见都会过时。
以上。