每经记者 张云
距离圣诞节还有两个多月。按照往年惯例，经过一个月的远洋航行，来自义乌的圣诞树将在11月26日之前陆续登陆洛杉矶、旧金山和休斯敦的码头。从港口出发，沿着毛细管状的公路或铁路网，奔赴美国大陆的每一个角落，直到平安夜灯火通明，成为美国家庭不可或缺的一道风景线。
但今年，许多美国家庭可能要“分享”一棵圣诞树。这些来自义乌的精美饰品，还在中国的仓库里堆积如山，或者在港口等待装箱。即便是那些上船的“幸运儿”圣诞树，在穿越了浩瀚的太平洋后，在美国港口仍面临严重拥堵，何时才能进港装卸仍是未知数。在浩瀚的太平洋上，两岸客商都有一种焦虑——为解燃眉之急，义乌客商甚至采用“包船出海，空船回程”的成本极高的方式，意在完成圣诞节期间供应，但他们抵达香港。
新冠疫情导致的全球供应紊乱和运价的异常上涨，不经意间造就了航运业的“暴利时代”，掌握航运资源的货代也赚得盆满钵满。长期以来，全球商家都饱受高运价和运力低下的困扰。就连财大气粗的国际巨头也被迫介入航运过程。沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商已经开始通过租船的方式购买箱子。10月7日，可口可乐也加入租船行列，三艘载有6万吨生产原料的散货船驶向目标市场。
海运费价格居高不下，但达飞轮船9月初率先宣布停止上调即期运价，美森的报价在9月下旬突然跌了一半。这两个标志性事件会成为运价的转折点吗？一时间，炒作达到高潮，货代疯狂抛售舱位的消息不胫而走。商家真的能喘口气吗？从《每日经济新闻》记者一线调查来看，实际情况并没有那么乐观。
“惊喜”时刻：
实际价格下降了吗？
下！下！又跌了！海运旺季的降价可谓一反常态。
9月底，超出平均运价的美森运价出现“大跳水”。价格从近30元/KG跌至不足20元/KG，其中华东地区为16.5元/KG。据悉，最低价曾达到11元/KG。
很快，分析人士将原因归咎于“限电令”，导致国内工厂产能不足，出货量减少。但随后也有分析人士认为，限电造成的部分停产对出口量实际影响不大。但是，这将影响市场对未来的预期。
毕竟，现阶段行情的下跌，依然是市场恐慌所致。
“降价是因为当地停电、工厂停工，导致市场认为出口需求下降，运价会下降，实际上，国庆过后，运价仍然处于高位，甚至更高。” 德鲁里航运咨询公司总经理杜宇翔对《每日经济新闻》记者说。
在这个问题上，外贸企业最有发言权。
“我们没觉得海运价格降了，只是船厂还在坐地起价。” 国庆长假开始后的第一天，某设备制造商海关事务负责人沉杰（化名）告诉《每日经济新闻》记者，在过去的两周里，他一直被货代传来的“噩耗”压得喘不过气来。
国内海运仓库大多是重箱子出不去。记者张云的每一张照片
沉杰有些不耐烦了：“原定在节前发出的两批货物，遇到了船期延误，结果船被硬生生取消，只能安排到10日进港。” 10月4日。可以提前打包”，在这种情况下，货代的报价让他直言“太多了”。
根据货代的报价，10月4日工厂装柜（20FR）需要支付堆场卸柜费和二次进港费共计1800元，但如果选择提前打包，则9月30日报价5200元（不含每天50元仓储费），提前包装仓储费是原价的两倍。
对于降低海运费，他向记者提供了另一种思路。从外贸企业的角度来看，除了最终支付给船公司的舱位费外，还有停靠船队、堆场、码头等成本。大多数工厂在国庆假期考虑用工。费用会选择提前进港。即便7天舱位降价，保费拆箱费和二次进港费仍然是一笔不小的数目。他认为，市场消息可能无法完全反映外贸企业需要支付的所有费用。
记者从一家货代公司了解到，美森、星级降价是暂时的，主要集中在国庆长假前夕，“清仓甩卖”更像是市场的跟风行为。均价17元/KG。
“突然打价格战，我们只能压低别人的价格。” 也有货代告诉记者：“都是小道消息，怕空位落到他们手里，上班有点恐慌，节假日订位的需求本来就少，而且降价是为了刺激需求。”
事实上，美森在 10 月 2 日向上海航运交易所报告称，从中国到西海岸的 40 英尺集装箱的长期运费比一个月前上涨了 200 美元。
或许，恐慌背后的定价泡沫才是这次降价的始作俑者。
货代经理陈晓敏（化名）告诉记者，二三级货代形势严峻，就连新成立的小货代也在中间涨价。票价差价被拿走了，所以比较明显的高价舱现在也被监管了。
有业内人士认为，本轮运价下跌挤压了货代市场的利润空间，不会对贸易供需产生太大影响。囤货是不可能的，无限电的商家还没来得及囤货，价格就已经调回来了。
脆弱的承诺：
航空巨头的冻价好看吗？
问题似乎又回到了达飞9月初的“冻结价格”上。一起来看看为什么航空公司开始一起喊？显然，托运人与承运人之间的矛盾一直没有解决。
由于地中海航运和中远海运收到美国货主的投诉，美国联邦海事委员会近日接受了对达飞轮船的指控。外贸企业“扛不住”。
9月9日，达飞集团在其官网宣布，决定即日起至2022年2月1日停止上调所有品牌的即期运价。随后，据悉，赫伯罗特、马士基、ONE、HMM已对现货运费作出说明。
据英国劳氏报道，赫伯罗特认为即期运价已经见顶，不会追求进一步上涨。马士基更倾向于与客户签订长期合同；ONE委婉地表示将维持现有的定价策略。不过，《每日经济新闻》记者致电作为货代的韩信海运（上海）有限公司，对方的销售人员表示：“每条航线的情况都不一样，谁也说不准价格不会上涨，或者会像这样。”
事实上，截至目前，除了达飞集团正式宣布“冻结价格”外，其他班轮公司并未直接表态停止上调运价。就连赫伯罗特也只表示“不追求”而不是“停止”，也没有给出明确的期限。
国际船东纷纷效仿冻结价格的消息是否符合公司的初衷，外界不得而知。不过，就达飞打响“冻价”第一枪一事，业内也存在不同声音。
航运业副总编辑马辉告诉《每日经济新闻》记者：“班轮公司公布的不涨价只是即期运价，船公司的舱位将春节后卖掉。” 至：“实际操作和外界看到的冻结价格表可能有些出入，一般舱位会提前放出，可能是1个月。另外，船公司会预留箱子长期客户。”
9月23日，记者来到长荣国际物流有限公司，负责与CMA CGM订舱的货代告诉记者，运价锁定后，运费中还包含很多附加费，一般都是每月或每季度调整一次。
“因为目前船期不稳定，把柜子放到码头是要收费的。一旦因为自身原因超过免费期，船公司和码头堆场会收取滞期费和逾期箱费。如果集装箱脏了就洗，万一出现集装箱破损，还有修箱费，海运过程中有燃油附加费，码头有港口拥堵附加费，”叶晶晶（中远海运华南区货代专员（化名）无奈地表示，经常有意想不到的收费情况发生。
也有观点对此做出了反向解读：“事实上，冻结价格对外贸企业来说未必是好事，因为冻结价格处于高位，表面上稳定了行业运价。”费率，但船公司的潜台词至少要到明年，2月运价不存在下跌的可能，后续行情是否会因为黑天鹅事件再次上涨，谁也无法预测。
马辉进一步表示，疫情过后，班轮公司正在调整客户结构，长期客户在增加，运价和盈利能力在提升，即期运价停摆不会影响班轮公司的收入。
CMA CGM还在冻结价格公告中表示，将优先巩固与客户的长期关系，而马士基表示，其长期合作已占公司总订单的60%。在此趋势下，马辉认为，班轮企业已经意识到，与其为了短期利润吸引监管机构的目光，不如高举避战牌，调整客户结构，保持长期高盈利能力，并削弱循环。
在人们对后市进行??多方位解读的同时，10月，达飞轮船、赫伯罗特、地中海航运、长荣、中远、现代商船、ONE、以星等多家航空公司相继宣布增加各项附加费。具体而言，东亚至北美每个40英尺集装箱的综合费率附加费将增加1000-3000美元。其中，除了一般费率（GRI），还有地中海航运的旺季。附加费 (PSS) 和港口拥堵费 (CGS) 总计 5,500 美元/FEU。
运费高：
外贸企业生存之道
仔细琢磨“冻结价格”的公告，航空公司其实是“'想装'舞剑，意在长期合作”，“追求长期稳定的合作关系”或许才是巨头们的真正目的。
中远海控（601919，SH）相关人士告诉记者，现货协议与长期协议的比例在公司内部并未完全逆转，但“疫情过后，部分客户因物流需要，确实签订了长期协议，而且价格会更高。疫情前的运价低于即期运价，船公司可以提供舱位、集装箱使用、陆路运输等增值保证，成本相对固定未来几年，所以风险相对较小。”
但现实情况是，大部分货主无法保证长期稳定的货源，不得不寻求货代的帮助。
《每日经济新闻》记者来到上海德鲁满格贸易有限公司时，负责海关采购的李青（化名）正在复印发票。她告诉记者，由于船期不稳定，公司从事家具原材料进口业务。因此，从去年底开始，逐渐从海运转向铁路运输。
“虽然海外发货期有所延迟，但国内产品的发货周期并没有延迟。为保证供应链的稳定，铁路价格虽然高出1.45倍，但至少可以缩短半年。”与海运相比一个月。” 李青在说话。说到价格，大部分人一笑了之，除了“水涨船高”：“我们从德国和意大利进口板材和五金，这条路你怎么走都贵。”走吧，运费自己承担，原材料还没做完，如果客户的订单没有完成，就要支付违约金，只能囤货，库存压力不小。
从事北欧酱料、饮品、冷冻品进口业务的李海潮说，疫情导致工厂无法正常生产，出货不稳定，原材料价格也高。消毒和检查的成本也在增加，压力很大。
“本来产品的毛利率定在13%到40%之间，现在的物流成本是我们毛利的N倍。” 当被问及最近航空公司的冻结价格时，李海潮甚至认为已经不是运费的问题了。, “欧洲航线的订舱时间极不稳定，一再延误，中欧班列不收冷冻柜，连空运也不让清关。”
“我们已经做好了缺货和缺货补偿的准备。” 李海潮哭着回应记者：“从原计划的300箱减少到90箱左右，真的很无奈，相比采购量的大幅减少，我们对价格其实有点麻木了和航运时间，我们当然希望有关部门能够控制无休止的上涨和上涨。”
在国际市场，沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商已经开始通过租船、买箱等方式缓解供应链问题。10月7日，可口可乐也加入租船行列，幸福肥宅水的“神秘配方”正由三艘散货船运往目标市场。
尽管散货船和内贸船加入了外贸货运的阵营，但圣诞行情已经提前预知了结果。据零售行业咨询公司Strategic Resource Group称，仍有约20%-25%的滞留在船上的商品无法在11月26日之前及时上架，这意味着西方今年不仅要度过一个昂贵的圣诞节年，但一些家庭可能还得在圣诞节花更多的钱。是时候分享一棵圣诞树了。
这是因为从义乌寄出的圣诞礼物还没有到达大洋彼岸。这让做圣诞舞会的陈老板很苦恼。成品不能发货，不能运到香港。海运已经成为拴在义乌人身上的一根绳索。
9月3日，为缓解库存压力，义乌当地货运公司不惜包船出海，空船运回。问题。实时船位信息显示，“黄海先锋”号预计9月22日到港，9月30日到港后，在锚地漂流了13天。到10月14日，还没有靠岸，比预计晚了23天。.
事实证明，租船出海“理想很圆满，现实很骨感”，港口拥堵是燃眉之急。“据我了解，从中国开出的美西班轮到达目的港后，如果情况允许，会把重箱卸下来，空箱运回来。但如果港口拥堵情况严重，班轮就会停运。”直接放下沉重的箱子，把船空了。所以现在空箱子都压在国外的堆场。云峰国际物流港城分公司副总裁周平说。
扩展链：
难过的不仅仅是中小托运人
国庆前夕，《每日经济新闻》记者来到位于上海港城路的拼箱仓库。3万平方米的双层仓库拆箱后的货物堆满了，原本用来装卸的雨棚也堆满了。用作临时存放货物的场所。外场集装箱柜层层叠叠，起重机正在紧张工作。
记者探访海运仓库时，头顶上方集装箱的阴影频频笼罩，进出的叉车和货车也提醒记者注意安全。叉车司机很快就装上了一个20英尺的标准集装箱，但这箱货物什么时候运出还需要等待通知，可能需要十天半个月的时间。
“今年春节以来，爆仓现象一直没有缓解。” 周平表示，海仓的订单是每年签单，仓储免费，靠营业额盈利。“货物滞留在仓库会压缩我们的空间，只有少数货代会给予一些补贴海运费暴涨10倍还抢不到货柜，但不会按照仓库标准支付。现在人力成本和场地租金都在上涨，我们只能保证不会赔钱。”
云峰国际物流市场部经理徐耀华透露：“我看了一下数据，正常情况下，高峰期仓库可以做4000TEU/月，现在这么多货只能做2000TEU，而1000TEU以上的箱量，一个月不到1000TEU，所以海运仓现在很难做。”
“我们也想涨价，但是上海和港口的仓库那么多，我涨价别人不涨，客户就会流失，我们的业务量也会减少海运费暴涨10倍还抢不到货柜，我们就怕冒这样的风险。” 周平表示，现在大部分仓单只能不断压缩自己的利润空间，除非等到真的做不到的那一天，才有可能反弹。
周平的建议是希望一些协会把仓储的困难摆在桌面上，与货主、货代进行沟通，规范价格。我们必须与价格作斗争。”
连续爆仓加大了库存压力，近期柴油价格快速上涨也严重影响了港口货车的正常运营。
记者从上海、宁波、深圳等集装箱航运协会了解到，多家集装箱航运企业已向协会反映油价上涨带来的成本压力。通过与货代、货主的友好协商，合理调整，努力维护行业稳定。
深圳市集装箱航运协会表示，自2021年1月起，0号柴油最高批发价由6375元/吨上调至7830元/吨，涨幅为22.82%。据宁波市交通运输协会集装箱运输分会介绍，浙江0号柴油零售价由年初的5.55元/升上涨至6.95元/升，涨幅达25%。上海市运输协会集装箱分会表示，柴油从2020年的4300元/吨大幅上涨到现在的7500元/吨。据业内资深人士测算，目前燃油成本已从百公里130元涨至220元，涨幅达70%。有必要将运费增加约21%以稳定增加的成本，
上海国际航运中心发展促进会港口物流专业委员会表示，油价上涨导致货车企业成本大幅上升，利润锐减，司机收入大幅下降。下车是一种损失，长此以往会造成行业的不稳定。组委会建议，尽快启动实施《国务院办公厅关于进一步促进道路运输业健康稳定发展的通知》。
此外，多家上市公司还提及原材料成本上涨、运费高企等因素对业绩的影响。
10月8日，飞龙股份（002536，SZ）在2021年前三季度业绩预告中称，公司三季度净利润同比下滑35%-50%。受辅料大幅增加、“缺芯”、限电限产等因素影响，营业收入同比基本持平，导致净利润同比下降；由于全球海运费和集装箱费用成倍增长，以及关税大幅增加，公司出口业务实现增长。导致销售成本大幅上升，利润下降。
嘉禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影响，出货口岸受阻，部分客户无法按期提货，增速放缓海外收入未达预期。此外，受客户结构、产品结构变化、美元汇率波动影响，公司综合毛利率有所下降。
运输不畅也会影响产品价格。10月7日，京东方A（000725，SZ）在业绩预告中表示，进入三季度，受海运拥堵、物流成本上涨影响下游客户备货意愿影响，电视产品价格有所回落。进行了结构调整。
9月，《每日经济新闻》记者还致电多家上市公司。嘉林捷（002486，SZ）告诉记者：“海运对所有进出口行业都有影响，生产型企业的主要成本压力来自于原材料，而外贸型企业对运输成本更为敏感。” “
凌霄泵业（002884，SZ）证券部工作人员表示：“海运价格只能被动接受，有集装箱就拿，拿不到也可以什么都不做，你看半年报的库存明细，库存增加确实是真的，有出货的原因。
韶能（000601，SZ）证件代表表示：“这是客观事实，要看能持续多久，公司内部正在努力降本增效，尽可能降低产品成本。” “有可能。同时也在积极对外扩张。销售渠道和库存都或多或少积压了。”
期待已久的拐点：
航运正在透支未来
走访中，记者发现，海外业务占比较大、出口业务由卖方承担/进口业务由买方承担的外贸企业，以及只能支付即期运费的小件货物受到的影响较大。其中，有的已经转行，有的还在苦苦维持。
那么，涨价的钱最终进了谁的口袋？不难看出，其中有的牵涉到通胀的社会成本，有的是船公司以季报的形式对外公布，有的则鲜为人知，成就了航运业的狂欢。货运代理业。
不得不承认，今年是货代行业最强劲的风口。举个简单的例子，一级货代从船公司拿到的标价是3000美元/TEU，以12000美元卖给二级货代。18,000美元，如此离谱的价格，发货人接受了，甚至变得麻木了。
“换句话说，只要货代手里有资源，他就可以以极低的成本价与船公司一起赚大钱，尤其是远洋航线。” 一位人士告诉记者，货主之所以能够接受，是因为“牛鞭效应”增加了供应商生产、供应、库存管理和营销的不稳定性。
长荣国际物流有限公司总经理盖国英告诉《每日经济新闻》记者，由于疫情初期全球供应链断开，原材料紧缺，工厂停工. 疫情好转后，工厂加班加点赶进度。下游客户为获取更大份额口粮，刻意夸大订单需求，倒逼中上游扩大生产，加剧运输难度。运费越高，人们越恐慌，越想冲上去抢箱子。，如果链条上的每一个环节都不想吃亏，那么最终的输家就是消费者。
市场的虚假繁荣会造成大麻烦，运价的拐点肯定会来，只是什么时候来，众说纷纭。
德鲁里航运咨询公司总经理杜宇认为，过去对航运的分析主要集中在供需两方面，即贸易对航运的需求和航运公司提供的运力，但现在，传统的航运供求理论无法解释市场的高热度。供应链的损坏和中断。
具体来说，“海外港口、仓库、堆场、拖车作业效率大幅下降，集装箱流通缓慢，导致箱子堆积在国外，无法返回国内，出口箱子短缺。”春节后的苏伊士运河，让航运问题雪上加霜。” . 杜宇进一步分析，欧美港口发展较早，港口和后方设施相对饱和。一旦航运需求超出预期，现有设施将无法应对。
该行业也在不断更新其对价格拐点的预测。共同的核心点是“市场何时能复苏，取决于供应链何时能恢复正常”。按照大多数人的看法，预估时间为2022年下半年。
中金公司近期研报指出，运价高峰可能临近，目前供应链节点的累计货量完全消化可能还需要1-2个季度。三季度，具体时间点要看是否有额外的供应冲击。如果双限政策对生产活动和出货产生实质性影响，可能会加速拐点的到来。
“但一切都非常不确定。2020年，大家都预测航运市场会在2021年下半年降温，但现在的热度还是这么高。” 杜宇认为，决定性因素是疫情影响何时消退。
港口拥堵形势依然严峻，运价拐点临近。在此期间，有能力的外贸公司更愿意接受船公司提出的长期协议价格。针对不具备议价能力的中小企业，中远海运还为电商直接客户提供中小企业特级服务。但在订舱位上仍难以获得一定优惠。叶晶晶说，船公司实行量价互保的原则。对于达到一定价值的大客户，可以积分兑换现金，而小客户建议尽量跑整柜不跑拼箱，这样可以更好的控制价格。
业内人士告诉记者，短期内，船公司的电商订舱平台将使价格越来越透明，中小货主将有机会在没有货代的情况下订舱，这将进一步削弱航运公司的生存空间。货运代理。虽然根据用户反馈，目前船公司开发的订舱系统用处不大，因为数据不规范使得各个系统成为孤岛，需要货代来回搬移数据。
“我们的工作就像一台重复而枯燥的数据粘贴机器，但没有成熟的技术可以取代我们。” 货代专员陈东（化名）告诉记者。
上述业内人士表示，从长期来看，高额利润让航运企业在这一轮行情中更加看好后市，纷纷大规模买箱买船，以缓解目前供需不平衡的局面。要求。据中船集团经济研究中心数据，全球新船需求明显回升。前三季度，超过350家船东下单造船。作为周期性行业，一旦需求难以匹配船舶供应的突然增加，运价虽然不会重蹈2015年的覆辙，但总有一天会回归理性。
记者手记丨房价回归常态需要多方面努力
海面上漂浮着成船的货物，原材料的价格在上涨，成品的价格也在上涨。买家拿不到货，卖家拿不到钱。
究竟出了什么问题？客观地说，港口拥堵的最大元凶是疫情“黑天鹅”；从主观上看，VIP拥堵是影响海运费率上涨的重要因素。
有的船东一边喊着冻结价格，一边列出各种项目加收附加费，有的货代一边帮忙抢舱，一边打着增值服务的幌子，提供“黑箱”操作。
航运链中存在大量灰色成本，这只是航运价格回归理性的一部分。如果不解决重点拥堵问题，运价很难有大幅下降。单一的方法无法缓解包箱周转的顽疾，需要各方长期协商。相互保护，建箱不能解乱，造船不能救近火。现阶段更需要港口加强防疫工作，班轮船舶合理配备舱室，确保海运供应链尽快恢复畅通。
记者：张云
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