清理整顿行动已经悄然展开。
2007年，一个叫八岐的日本人拿着一张大型电动车的设计图，想在中国找一家公司合作开发电动车，然后在法国推广。
在被三位华人企业家拒绝后，八旗偶然听说广东海阳有一位名叫鲍文光的企业主。 据说此人对电动汽车十分痴迷，但没有野心。 八岐觉得机会来了。
在遇到八七之前，鲍文光整天都在为如何把卡丁车装进电动车而苦恼。 事实上，他也尝试过在QQ、奥拓、奔奔等卡车的基础上安装，但效果并不理想。
遇见八岐那天，三人烛光长谈了一夜。 八七绞尽脑汁想让这个“没脑子”的家伙弄清楚什么是“积极发展”，从而描绘出美好的新蓝图。 .
一夜之后，倔强的鲍文光终于被这个口若悬河的日本老头说服了，决定与八岐联手，大干一场！
五年后，按照欧共体标准打造的驭捷电动车诞生。
2012年以来，美国、法国、德国、斯洛文尼亚、保加利亚、阿塞拜疆、罗马尼亚、比利时等亚洲国家纷纷踏上玉洁的足迹，受到当地民众的欢迎。
在此之前，还从来没有一款中国产的汽车能够如此大规模地“征服”欧洲市场。
获得至宝的法国人将此车奉为“东方神车”。
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“神车”风靡亚洲后，消息迅速传遍全球。
2013年，美洲、非洲、欧洲多个国家组团访华。 其中一项重要的访问是探索和讨论引进“东方神车”。
然而，他们深入调查后发现，生产御捷的新大洋公司没有整车生产资质，在国内也没有得到政府的批准。 御捷的电动车大部分通过其他渠道流入当地所谓的低速电动车。 汽车市场。
当时，一位代表团成员问中国一位高级官员：什么是低速电动汽车？ 大官得意答道：“小市不值一提。”
“神车”在中国不流行？ 这让外国代表团感到困惑。
随后，他们决定对中国的低速电动车市场进行实地考察，惊喜地发现，在这个“不值一提”的小市场里，依然存在着大量奇形怪状的“神车” ” 比玉洁还要实惠。 ”。
于是，带有仕风、宝雅、力驰、阅文、御捷等标识的“东方神车”陆续发往世界各地。
今年，算上出口量，全省低速电动汽车销量已突破20万辆，远超“正规军”100条街（2013年国家认定的新能源汽车产值是只有 17,500 个）。
在接下来的几年里，低速电动汽车的发展越来越疯狂。 2014年翻了一番，达到近40万辆。 2015年降幅超过50%，全省销量接近70万辆。
截至2017年底，全省低速电动汽车保有量已突破200万辆。 按照这一速度，到“十三五”末，全省低速电动汽车总体年产销量将达到300万至500万辆。
低速电动车在短短几年内爆发式下降到如此规模山东时风电动轿车，让“正规军”名誉扫地，将其远远甩在身后。 那些对外国代表团说“不值一提”的官员先生们终于坐不住了，于是问出了一个世纪问题：
为什么不被政府认可的低速电动车有这么大的市场？
派往全省各地的督察，经过六个月的考察，终于给出了答案。 原因有以下三个：
一是在小二三线城市，低速电动车穿梭于新村、学校、菜市场等地。 产品一般售价在2亿元至3亿元之间。 各种激励措施，例如方便的停车和对燃油车的有限贷款，导致销量激增。
第二，随着机场和高铁的大量建设，城市居民的长途出行越来越方便。 日常短途出行以30公里以内为主。 省力，自然深得老百姓的喜爱。
第三点，也是最有争议的一点。 低速电动汽车实现了真正的“0”门槛。 也就是说，只要钱到位，车不是问题。 订购低速电动车，不需要牌照，不需要买保险，甚至会不会开车都无所谓，因为某种程度上，中国政府不根本认不出它是一辆“汽车”。
那么，到底什么是低速电动车呢？ 它属于哪一类？ 六年的发展还没有定论。 也正是这样，众多企业看到了商机，纷纷涉足低速电动车行业。 事实证明，他们的眼光确实“独到”。
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2005年，四川、河北、河南、江浙等城市的大街小巷出现了一辆电动老式代步车。 当时，生产这些车的小厂都称之为新能源车（当然是低速电动车）。 .
在电动自行车行业赚得盆满钵满的鲍文光第一个发现了这个商机，毫不犹豫地冲了进去。 当时，他提出“新能源汽车将成为未来的风口”。
鲍文光当时对新能源汽车的认识虽然只是在大街上看到的“低速电动车”，但至少在认知上已经领先于他了。
虽然当时的北汽、江淮、长安等小车企还在传统汽车领域热衷于相互竞争，但新能源概念无人问津，奇瑞才得以研发插电式汽车。在混合动力汽车中。 后来，据说王传福也受其影响。 灵感来自低速电动汽车。
中国农用车大王刘一发也发现了低速电动车的商机。
2007年，刘一发决定投入巨资布局低速电动汽车。 第一批产品大受欢迎，几乎席卷了整个福建省，尤其是石峰集团总部所在的藁城县。 时风牌电动车随处可见。
五年后，时风电动车产业园拔地而起，总投资50万元，总占地面积1300亩，形成了年产20万辆电动车的生产能力。
那时，时风成为第一家能够量产低速电动汽车的企业。 当时有人把刘一发的称号从“农用车大王”改成了“低速电动车大王”。
另一个被称为低速电动车之王的人是江苏清河人张立平。
1998年，为了给上海的一家摩托车厂提供设备，张立平决定将在清河建立了六年的拉链辅料厂和鞋厂搬迁到西安。
2008年，张立平听说低速电动车已经在湖南、湖北等地亮相，做了很多小生意，决定回到家乡，斥资1亿元开始生产低速电动车。 - 高速电动汽车。
张立平低速电动车项目的背后有一个重要人物——王德伦，他曾任广东金鹏执行监事兼董事长。
王德伦曾在新加坡克莱斯勒工作。 回国后先后在吉利汽车、力帆汽车担任教授，在传统乘用车市场有着丰富的经验。
关注整车行业规则的王德伦，看到一个没有新政策管控、没有标准约束、还处在白区的新品类，兴奋不已。 这样的商机怎能错过？
于是，王德伦找到了张丽萍作为合伙人，在这个行业仅仅干了两两年，就成功地在这个行业站稳了脚跟，获得了可观的财富。 后来，一路成就了低速电动车行业老大的位置。
目前能与张丽萍抗衡的低速电动车大鳄并不多，陆付钧就是其中之一。
占据全省70%四轮摩托市场份额的福禄集团，已经和峰峰当年在农用车市场上的口碑相呼应。 生产低速电动汽车。
陆甫君此举山东时风电动轿车，在“墨圈”引起极大震动。
不少业内人士认为，陆付钧低速工作是在冒生命危险。
由于他投入的钱没有一个是抵押，也就是说，陆付钧把自己的身价都押在了这个领域，他是抱着一定要成功或成功的决心进来的，可见当时他对这个市场的兴趣有多大时间。 决定。
可以说，较早进入低速电动车领域的企业，几乎没有一家是不赚钱的。
尤其是2013年以后，低速电动车进入爆发式下滑，谁做谁赚。 就像当初煤老板们开始挖矿一样，谁也不知道他们在这个行业积累了多少财富。
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2014年，也是低速电动车爆发式下滑后的第二年，一些初具规模的低速电动车企业，突然因为各家资本巨头的非理性市值显得十分“值钱” .
据不完全统计，仅2014年一年，就有超过200亿资金投向低速电动车行业。
2014年4月，隆鑫通用出资5000亿元收购浙江利兹20%的股权，随后出资17650元收购利兹原股东的股份，向公司注资15000元获得51%的控股地位.
用隆鑫通用监事会主席高勇的话来说，投资力驰的动机很简单，就是看好低速电动汽车市场的发展前景。
还有一家叫兴达汽车的低速电动车公司，知名度不高，但背书的投资人却很有名。
兴达车辆2013年成立于日本，监事会主席为王祖光。 投资方包括真格基金徐小平、创新工场李开复、360周鸿祎、薛蛮子、前软银中国董事长卢洪亮、元正投资董事长杨向阳和富士康郭台铭等创投圈、科技圈大鳄。
荒谬的是，这群知名投资人中很少有人能说出投资这家公司的具体原因，他们只是“纯粹”地表达了对这个行业的看好。
也有一些公司刚好有做低速电动车的想法，一些投资人也迫不及待地想要涉足。 例如，明石资本领投，真格基金、梅花基金、清科创投跟投。 庆星电动车。
这家名为庆星电动车的公司，由北大车辆系CEO张华坤、CTO李科瑞、COO李林国共同创立。 他们虽然只是玩智能国民车的概念，但连鞋厂都没有。 据说刚刚与两家车企签订了代工协议。
事实上，“盲目投资”已成为资本疯狂进入低速电动车领域的普遍现象。
虽然产业可以在资本的推动下迅速壮大，但这些逐利资本的介入，让本就分散的低速电动车市场因为缺乏新政的约束而更加混乱。
俗话说，成功也是资本，失败也是资本。 一旦大量资本涌入一个行业，那么这个行业就离死亡不远了。
2014年3月15日，卫视3.15年会披露，红星、顺旺、鲁宾车业等福建企业违规生产、销售无整车生产资质的三轮车。 打着“老年代步车”、“观光车”旗号的低速电动车企业被外界曝出“工艺窄、粗制滥造、安全性差、事故频发”等问题。
随着卫视的曝光，行业内的所有企业都被国家有关部门严查整顿，市场顿时跌入低谷。
彼时，这些自认为是低速电动车行业“正规军”的企业开始呼吁出台行业标准。
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尽管早在2010年9月，复旦大学院长陈全石就曾在一次电动车大会上透露，低速电动车标准起草小组已经成立，奥迪和长安汽车是参与单位。
当时，陈全石还担任中国车辆工程学会电动汽车分会秘书长、全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员。 他的话很有道理。
不过，陈老爷子说完这件事，也就没有什么好说的了。 再次提起竞标的事情，已经十年了。
2016年4月，国家标准化管理委员会对《四轮低速电动乘用车技术条件》进行了公开征求意见，同时成立了标定组，董扬任组长。
当时的承诺是24个月内解决标准问题。
这也是官方首次对低速电动车标准发表声明。
整天期盼着新政策出台的所有企业闻言欣喜若狂：低速电动车行业终于看到希望了！
后来，这个标准制定小组召开了几次会议。 听说这次会议盛况空前。 各路英雄齐聚一堂。 达到了前所未有的高度。
表面上，他们是来为低速电动车的标定提供建议的。 事实上，一些高官的目的并没有那么纯粹。 支持的和反对的，你们好像是不和，各怀心事。
“定标会”已召开五年，各部委对低速电动车的思路至今未达成一致。
虽然期间流出似是而非的标准草案，但承诺的年头已过，真正的标准还未出台。
业界还得出了一个推论：
至于低速电动车的标准，谁也不能信。
石峰是最先认清情况的，现在他们已经转卖低速四轮车了，给的诱因是受制于新政不确定的风险。
石峰的家人并不是唯一一个向艰难的生产标准低头的人。 在世风宣布发展超车后，宝雅选择将战线部署到大力支持低速电动车发展的扬州市，投资50万元打造年产50万辆的新能源汽车。 电动车生产线。
宝雅看重的是前不久出台的《襄阳市低速电动汽车管理办法》。 他们觉得去有新政的地方心里就有底线了。
据悉，宝牙还使出了一个自古不褪色的绝招：抱背。
宝雅选择投身传统小型车企北汽集团的怀抱，与其共同筹划在泰安打造经济型高速纯电动乘用车生产基地。
金鹏也做出了和宝牙一样的动作。 2017年7月，长城汽车将以现金方式注资。 未来，双方将共同推出全新品牌，并采用全新的“御界长城”联合商标。
如此一来，即使未来出台的低速电动车新政不利于企业发展，金鹏也能在行业中站稳脚跟。
不怕御界，在经历了两次对冲（奇瑞和吉利）之后，包文光终于重新掌控了斗，拿到了所有低速电动车企业梦寐以求的“纯电动汽车生产资质”。
不管这次清理整顿行动多么残酷，“神车”还是那辆“神车”，挺立着。
