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2021年可以说是航运50年来最“牛”的一年。过去10年，很多航运公司都赚钱了。
到2022年年中，天价运价终于松动，逼近去年同期水平。
6月24日，上海航交所公布的最近一周上海集装箱运价指数（SCFI）出现高位回落迹象。
但无论如何回落，该指数仍处于4216.13点的历史高位——从发布到疫情前的十年间，大部分时间都在1000点以下。
6月24日，上海港出口至美西、美东基本港市场运价（海运费和海运附加费）分别为7378美元/FEU和9804美元/FEU，分别比上月下降1.5%和2.7%。前一个时期。自2021年7月30日以来，美东线每40尺集装箱运价首次跌破10000美元大关。
欧洲航线，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运费及海运附加费）为5766美元/TEU，较上期下降0.5%；上海港至地中海基本港市场运价（海运费及海运附加费）为6425美元/TEU，较上期下跌1.0%。
一位发往美国的货主说：“从中国到美国西部的运价从春节前的13000左右下降到3月下旬的8000到9000美元左右。由于去年海运费价格高涨年，大家关心的是价格，现在的承受能力比较差海运费暴涨10倍还抢不到货柜，所以没有那么急着出货，出货量也明显下降；6月份的价格差不多8000美元，估计还有仍有进一步下跌的空间。”
数据显示，今年5月以来，美国前十大港口的进口集装箱量平均下降了25%。南加州海事交易所数据显示，近期在洛杉矶港和长滩港等待卸货的船舶数量已从今年1月的109艘减少至22艘。
波罗的海指数最新数据显示，近期中国至美国西部每集装箱海运成本为9585美元，较年初下降34%，同比下降50%去年，但仍是 2020 年 6 月的四倍。
然而，美国航运公司仍然埋下了一颗大雷：目前涉及加州、俄勒冈州和华盛顿州29个港口劳工权益的合同将于7月1日到期。现在劳工代表“国际码头和仓库联盟” ”（ILWU）和代表雇主的“太平洋海事协会”（PMA）正在旧金山进行谈判。如果有分歧，劳动力可能会罢工。
全球最大的玩具制造商 MGA 娱乐公司的首席执行官艾萨克·拉里安说：“我非常紧张，因为我以前见过这种情况。除了这些端口之外别无选择。我现在每天祈祷两次，而不是每天祈祷一次。 “
在欧洲，罢工的“霹雳”早已炸开。德国汉堡最大港口遭遇30年来首次罢工，进一步加剧港口拥堵。欧洲第二大港口安特卫普-布鲁日港也受到罢工的重创。
目前，欧洲港口积压的未交付货物越来越多。这迫使海运承运人优先发送满载的集装箱，使亚洲出口商的关键空集装箱滞留在荷兰鹿特丹港等出口中心。
根据马士基最新发布的北欧主要港口情况公告，不来梅港、鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港均面临持续拥堵，甚至达到临界水平。一些贸易商担心近期欧洲码头工人罢工将对全球供应链造成今年第n次冲击。
专业人士指出，现在市场处于一个非常微妙的时期，双方都在等待，船公司在等货量增加海运费暴涨10倍还抢不到货柜，货主在等运价继续下降。现在货主签的合同价格很高，他会考虑要不要毁约，但是你又担心如果毁约，你就拿不到船公司的舱位了旺季。如果到7月中旬市场还没有完全恢复，双方将不得不做出决定，船公司可能会进行运力调整以适应新的市场变化。
目前航运界的普遍看法是，疫情给航运带来了特殊的机遇。在过去两年中，供应链拥堵导致运输时间显着延长，不仅与海运延误有关，还与内陆拥堵和延误有关。供应链中的问题越大，对海运的需求就越大。有航运界人士将这种现象描述为航运业的“结构性繁荣”，并据此推测，一旦疫情带来的阶段性问题结束，部分需求自然会“消失”，航运业可能要面对产能过剩的挑战。
因此，面对运价的接连下跌，航运企业选择继续“停航跳港”的策略来稳定市场运价。根据德鲁里最新数据，未来五周内三大联盟共取消航线48条，其中2M取消23条，The Alliance取消19条，Ocean Alliance取消6条。其中绝大多数将发生在跨太平洋东行航线上，主要是到美国西海岸。
全球第二大集装箱航运公司马士基首席执行官斯科在接受采访时表示，在新冠疫情第一波推动集装箱航运繁荣的因素可能会在8月后急剧逆转，需求萎缩，供应增加。 “牛鞭效应”影响集装箱运输。“自第一波大流行结束以来导致集装箱航运繁荣的因素可能很快就会出现急剧逆转，”他说。
“当它发生时，速度会相当快，我们预计这种（交通量下降）不太可能在下半年早些时候发生，可能要到 8 月或更晚才会发生。” 斯科说：“我不想说我害怕。”
三季度是航运的传统旺季，但通胀和解封两大因素正在改变欧美消费行为。通货膨胀影响欧洲和美国的消费者信心。解封后，消费从商品转向服务，这可能会拖累欧美的制造业和零售业。行业拉货动能。
业内人士表示，按照惯例，欧美零售商和制造企业会在7月份开始提货，但今年观望气氛浓厚。去年航运旺季运价飙升的景象可能不会重现，货量和运价走势可能要到7月中下旬才会更加明朗。
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