《岔路口演讲》word版 本文关键词：路口，演讲，word
《岔路口演讲》word版 本文简介：岔路口—何去何从人生是一次单向旅行，没有返程车票，无论你多么富有，你也买不到通向生命起点的私家车。也有人把人生比作一条不知通向何方的漫漫长路，之所以这么说是因为这条长路不可避免会有很多岔路口，留待我们做出选择，择校、择业，甚至择偶，不同的选择会产生不同的结果，大千世界中我们都是这结果的受众。人一生虽
《岔路口演讲》word版 本文内容：
岔路口
—何去何从
人生是一次单向旅行，没有返程车票，无论你多么富有，你也买不到通向生命起点的私家车。
也有人把人生比作一条不知通向何方的漫漫长路，之所以这么说是因为这条长路不可避免会有很多岔路口，留待我们做出选择，择校、择业，甚至择偶，不同的选择会产生不同的结果，大千世界中我们都是这结果的受众。
人一生虽然漫长,不过，关键时刻只有几步，也就是在岔路口时的选择，选择有时很难很难，很难判断，很难把握。但选择是唯一的，而且上一个选择会对下一个选择产生影响，前后选择的叠加就决定了最终的结果，结果是好是坏，我们都必须承受，因为这都是我们一手“造成”的。（造成有双引号）
好应该欣喜，只要路正确，不管它有多远
，我们都要坚定的走下去。坏也未必要去悲伤，路走错了，意义在于要不断地汲取经验教训，应该把错误的代价降下来，“下一步”就不要走错。如果能及时发现错误，可以选择回头
，不要去验证“一步错，步步错”的古语，因为回头并不是失败的选择
，也许回头就代表着希望；不进步也并不代表后退
，也许是停留在原地的积蓄能量。
亲，你知道吗？人和人在肉体上没什么差别，差别是在灵魂上。没有人在笔直的大路上迷路，让我们失去方向的都是岔路，站在人生的岔路口，决定我们是否迷失的，是我们心灵的选择、是灵魂的选择。
人活世上，总会听到有人在抱怨：如果当初如何如何，现在就不会怎样怎样。试问一下，这样有用吗？如果，真的还有如果，我们也不会相识、相聚，更不会在此听我赘言。
过去的就让它过去吧，封它一个谥号，好坏由你定，功过由你评。
其实，选择没有真正的好与坏、对与错，每个人都是自己的优乐美，你要承认你是独一无二的，命运大部分都掌握在自己手里，
我们该做的就是把握住正确的人生方向，在岔路口前做出明智的选择，不能靠掷硬币，或者是扔鞋子的方式来决定。
人生的花园里，有许多路。站在不同的路上，会看到不同的花朵，会有不同的收获。面对人生的岔路口，你将何去何从？
对了，不要忘了，若路已选定，一路风景，一路歌，我们要且歌且行。
篇2：金湾一标市政道路j交接路口交通安全实施方案
金湾一标市政道路j交接路口交通安全实施方案 本文关键词：实施方案，交接，交通安全，路口，市政道路
金湾一标市政道路j交接路口交通安全实施方案 本文简介：珠海金湾航空城市政道路二期工程一标段交通安全实施方案方案金山大道、依云路与机场东路交接路口交通安全实施方案一、工程概况21、工程概况2２、现状交通情况23、交通组织的目标3二、市政道路交接路口硬件设置及措施31、金山大道与机场东路（S272省道）交接路口32、依云路东段与机场东路（S272省道）交接
金湾一标市政道路j交接路口交通安全实施方案 本文内容：
珠海金湾航空城市政道路二期工程一标段
交通安全实施方案方案
金山大道、依云路与机场东路交接路口交通安全实施方案
一、工程概况2
1、工程概况2
２、现状交通情况2
3、交通组织的目标3
二、市政道路交接路口硬件设置及措施3
1、金山大道与机场东路（S272省道）交接路口3
2、依云路东段与机场东路（S272省道）交接路口：4
三、市政道路交接路口安全管理及措施6
1、安全管理措施6
2、应急措施6
3、预防措施6
金山大道、依云路与机场东路
交接路口交通安全实施方案
一、工程概况
建设单位：珠海华金开发建设有限公司
工程名称：金湾航空城核心区市政道路二期工程一标段
工程地点：珠海市机场东路（S272省道）西侧与金山大道交接路口、与依云路东段交接路口
1、工程概况
金山大道为东西走向，西起双湖路，东至机场东路（S272省道）。本标段施工范围里程为BK2+256.909-BK2+615.520,施工总长358.611m，路宽36m，
与现有市政道路交接路口为机场东路（S272省道）与金山大道交接路口。
依云路为东西走向，西起迎河东路，东至机场东路。本标段施工范围里程为IK0+-040-IK0+523.699,施工总长483.699，路宽24m，与现有市政道路交接路口为机场东路（S272省道）与依云路交接路口。
２、现状交通情况
与金山大道、依云路东段交接的S272路为省道，路面宽为双向6车道，车流量较大，车速快。
3、交通组织的目标
通过对交接路口交通标志、标示、现场围蔽设施和施工现场出入口的设置，确保来往车辆交通顺畅、安全。
二、市政道路交接路口硬件设置及措施
根据相关道路交通安全法律法规、建设工地安全文明施工管理规定，结合现场实际情况，做如下方案。
1、金山大道与机场东路（S272省道）交接路口
由于金山大道为时代山湖海楼盘出入道路，为方便其住户出入，根据业主要求，我司先施工金山大道南半幅道路。根据建设工地安全文明施工管理规定，我司做出如下措施（详见交接路口平面图）：
1）
一般路段施工围挡高于1.8m，我司在金山大道南半幅道路施工范围布置围挡，高度1.8m，考虑交通安全视距，存在交通安全盲点，将1.8m施工围挡上部0.8m设置成通透式。
2）
设置必要的施工车辆进出口（详见交接路口平面图）。
3）
围挡上贴反光导向纸。
4）
临近机场东路（S272省道）一侧夜间悬挂交通指示灯。
5）
考虑交接路口处临近机场东路（S272省道）一侧施工围挡如果按道路红线设置，会侵占S272省道机动车道，我司将施工围挡退回红线范围内3m，这样既保证了S272省道的行车安全，也保证了交接路口的行车视距。
6）
金山大道围挡两侧各设置一条通行便道，两条通行便道均为单行线，车辆出入靠右侧便道行驶，保证进出车辆车道分离，保持车辆畅通。
7）
通行便道路幅不宽，车辆通行能力不高。为减缓交通堵塞，保证交通安全，施工便道两侧通行便道设置限速10公里/时标志牌。
8）
从金山大道转入机场东路（S272省道）通行便道路口处设置右转交通导向指示牌，从机场东路（S272省道）转入金山大道通行便道路口处设置右转交通导向指示牌。
9）
在机场东路（S272省道）与金山大道交接路口处提前100m设置前方施工与车辆慢行警示标志提醒司机前方施工，小心驾驶。
10）
出工地泥头车辆，在进入S272省道后，由于掉头口距离太远，司机选择逆行10多米后的一个路口掉头，这样对行车安全造成了极大的隐患，为遵守道路交通安全法律法规，又方便施工和时代山湖海出行车辆，在路口处设置禁止逆行标志牌，从金山大道转入机场东路（S272省道）后，右转200m左右，有一个被隔离墩封堵的路口，建议恢复此路口，作为车辆掉头路口。
11）
金山大道南侧施工完成后，将围栏移至金山大道北侧。保证进出车辆车道分离，保持车辆畅通。
2、依云路东段与机场东路（S272省道）交接路口：
依云路东段为保利楼盘出入道路，根据建设工地安全文明施工管理规定，我司做出如下措施（详见交接路口平面图）：
1）
一般路段施工围挡高于1.8m，我司在依云路东段施工范围布置围挡，高度1.8m，考虑交通安全视距，存在交通安全盲点，将1.8m施工围挡上部0.8m设置成通透式。
2）
设置必要的施工车辆进出口（详见交界路口平面图）。
3）
围挡上贴反光导向纸。
4）
临近机场东路（S272省道）一侧夜间悬挂交通指示灯。
5）
考虑交接路口处临近机场东路（S272省道）一侧施工围挡如果按道路红线设置，会侵占S272省道机动车道，我司将施工围挡退回红线范围内3m，这样既保证了S272省道的行车安全，也保证了交接路口的行车视距。
6）
依云路东段围挡两侧各设置一条通行便道，两条通行便道均为单行线，车辆出入靠右侧便道行驶，保证进出车辆车道分离，保持车辆畅通。
7）
通行便道路幅不宽，车辆通行能力不高。为减缓交通堵塞，保证交通安全，施工便道两侧通行便道设置限速10公里/时标志牌。
8）
从依云路东段转入机场东路（S272省道）通行便道路口处设置右转交通导向指示牌，从机场东路（S272省道）转入依云路东段通行便道路口处设置右转交通导向指示牌。
9）
在机场东路（S272省道）与依云路东段交接路口处提前100m设置前方施工与车辆慢行警示标志提醒司机前方施工，小心驾驶。
三、市政道路交接路口安全管理及措施
1、安全管理措施
设立安全生产管理机构，现场配备足够的安全生产管理人员，负责指挥施工车辆进出施工区域；建立交通安全事故应急机制，由专人负责指挥。
安全生产管理人员
专职安全生产管理人员
兼职安全生产管理人员
金山大道
邱东其
李宏喜
依云路东段
王凯
曾松标
2、应急措施
发现事故后，现场安全生产管理人员及时上报，及时报警，保护现场，抢救伤员，疏导交通。
3、预防措施
1）、根据工程分段情况，施工布置情况，施工现场合理地安排进出车道，工程车严格按指示和指挥行使，礼让其他车辆。
2）、项目部对所雇泥头车及现场施工机械的司机和现场施工人员进行交通安全警示教育及道路交通安全法律法规宣传。
6
广州市市政工程机械施工有限公司
篇3：数学建模报告路口车况分析
数学建模报告路口车况分析 本文关键词：车况，建模，路口，数学，报告
数学建模报告路口车况分析 本文简介：数学建模报告（一）路口车况分析高等工程学院一、路况信息我们在实验前为保证最终结果的客观性与代表性，综合分析了五道口附近各路口的GoogleEarth卫星地图与BaiduMap提供的实时车流预测信息，并最终选取城府路与学院路交叉十字路口(地理坐标39.99°N,116.35°E卫星照片见Figure1
数学建模报告路口车况分析 本文内容：
数学建模报告（一）
路口车况分析
高等工程学院
一、路况信息
我们在实验前为保证最终结果的客观性与代表性，综合分析了五道口附近各路口的Google
Earth卫星地图与Baidu
Map提供的实时车流预测信息，并最终选取城府路与学院路交叉十字路口(地理坐标39.99°N,116.35°E卫星照片见Figure
1)完成本次实地测量。
此路口北向车流较为密集，但几乎没有拥堵状况发生，且公交车等大型车数量较少。南北向路段红灯时(时长60s)，北向路段由西至东最内车道等待车数保持在15辆左右。良好的路况与较大的样本量有利于我们检验教材模型参量取值的正确性，同时也有利于我们根据路口的实际车流情况，对原有模型进行完善。
Figure
1
二、原始数据记录与处理
我们的实验时间选定在2012年3月10日
上午9:00-10:00。具体测量内容如下：
1.北向路段，最内侧车道，绿灯亮至10s、20s、30s、60s时，通过停车线的汽车数量；
2.北向路段，最内侧车道，红灯区间的车辆间距；
3.北向路段，最内侧车道，停车线内第一辆汽车的启动延时时间，与其跑过位移S所用时间(见Figure
2)。
关于数据采集的前期设计请参阅本文第五部分。
S
Figure
2
2.1
通过车次记录与数据波动分析
我们测量了18次绿灯区间，当绿灯亮至10s、20s、30s、60s时汽车通过停车线的数量，具体数据列表如下：
No
10s
20s
30s
60s
1
4
8
12
17
2
4
7
13
18
3
6
12
19
22
4
5
10
14
17
5
3
8
9
12
6
4
9
15
20
7
4
9
15
19
8
4
11
17
26
9
4
10
13
18
10
4
9
15
16
11
3
7
10
19
12
4
10
13
21
13
5
10
12
15
14
5
9
14
19
15
4
8
13
21
16
5
9
14
15
17
3
7
13
19
18
5
12
15
17
Average
4.22
9.17
13.67
18.39
数据波动分析如下图：
Figure
3
在实际观察中，我们发现，在每次红灯区间，停车排队等候的车辆数目稳定在12~15辆左右，且绿灯亮后前30s内通过的车辆，基本为之前停车排队等候的车辆。而30s~60s内，通过十字路口停车线的车辆基本为后来驶过十字路口的车辆。
2.2
第一辆汽车延迟时间与通过路口所用时
测量停车队列中的第一辆汽车自绿灯亮起至启动汽车的反应时间，以及汽车通过路口（行进S距离）的时间
No
反应时间
通过路口时间
1
1.2
6.7
2
1.1
6.8
3
1.3
6.1
Average
1.2
6.5
2.3
汽车启动加速度a的计算
南北走向两起步线之间距离S=53m，由Google
Earth测量。
根据模型，此段过程汽车保持匀加速直线运动，因而有启动加速度：
a=
2st2=
53m(6.5s)2=
2.50m/s2
tn*-
tn=
v*a=
11.11ms8.48ms2=
4.44s
另外，实地观测发现实际中取L=5m，D=1.4m为宜。
三、教材模型参量的检验
由教材中给出的模型，第n辆车在t时刻时距离停车线的位置Snt为：
Snt=Sn0
&0≤t &tn≤t Sn0+atn*-tn22+v*(t-tn*) tn*≤t 其中： Sn0=-n-1(L+D) tn=nT 函数式中，Snt为第n辆车在t时刻距离停车线的位置，L为车身长度，D为汽车间距，T为汽车启动延时时间，a为汽车启动加速度，tn为第n辆汽车的静止停留时间，tn*为第n辆汽车加速至最大限速的用时。 我们对照已有数据，编程计算来验证教材所给的模型及其各参量的正确性。根据给定的L、D、T、a的值，从而计算Snt(t=10s,20s,30s 1≤n≤20)。得出t在不同取值时，通过十字路口停车线的汽车数目，来同实际测量结果进行比较，从而判断出教材所给模型中各参量取值的正确性。 依照教材，取L=5.0m，D=2.0m，T=1.0s，a=2.0m/s2，tn*-tn=5.5s，有如下结果。 t = 10s 汽车序号 1 2 3 4 5 汽车位置/m 69.1 51 32.9 14.8 -3.3 t = 20s 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 位置 200.1 162.0 143.9 125.8 107.7 89.6 71.5 53.4 35.3 17.2 -0.9 t = 30s 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 位置 291.1 273.0 254.9 236.8 218.7 200.6 182.5 164.4 146.3 128.2 序号 11 12 13 14 15 16 17 18 位置 110.1 92.0 73.9 55.8 37.7 19.6 1.5 -16.6 由此得到： 时间/s 10 20 30 通过停车线车数 4 10 17 实测结果 4 9 14 对照实测结果分析，教材所给模型的各参量选取基本合理，当t取10s、20s时，模型所得结果同实际测量结果符合较好，t取30s时，模型结果偏大于实测结果。当然原因也有可能是30s时模型不再适用了。 在此，我们并没有计算60s时刻的相关数据，因为根据实测结果，前30s内先前排队等候的汽车已基本驶过路口，后来的车辆为未停车等候，全速驶过路口的车辆。 四、 实际模型的改进 4.1 模型改进的思路 由第三部分的讨论，我们发现，教材模型存在两点问题： 1.各参量选取于现场实测结果存在一定出入； 2.仅考虑红灯区间停车队列穿过十字路口的情况，并未考虑后来的未停车等候，直接驶过路口的车辆。 根据现有模型存在的两点问题，我们从两方面入手对其进行改进： 1. 用实测结果代替原有模型中各参量的取值； 2.为30~60s十字路口车行情况进行建模。 4.2 30s内模型参数的改善 依照实验所得的原始记录，更改原模型中各参数如下： L=5.0m、D=1.4m、T=1.2s、a=2.50m/s2、tn*-tn=4.44s 计算得： t = 10s 汽车序号 1 2 3 4 5 汽车位置/m 73.04 53.32 33.60 13.88 -5.84 t = 20s 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 位置 184.04 164.32 144.60 124.88 105.16 85.44 65.72 46.00 26.28 6.56 -13.16 t = 30s 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 位置 295.04 275.32 255.60 235.88 216.16 196.44 176.72 157.00 137.28 117.56 序号 11 12 13 14 15 16 位置 97.84 78.12 58.40 38.68 18.96 -0.76 从而得到： 时间/s 10 20 30 通过停车线车数 4 10 15 实测结果 4 9 14 对照本文第二部分所给出的相关数据，发现调整参数后，结果与实测结果符合更好。 4.3 30~60s模型的建立 由于0至30s与30s至60s的路口通行状况存在较大差异，故我们在此准备采用两个不同的模型分别对其进行描述。 对30s至60s通过的汽车，我们假定： 汽车从无限远处直接以最高时速(v = 40km/s)开过路口，而不再经历静止起步等相关过程。 在这段时间中汽车均匀通过，即路口通过相邻两辆车的时间间隔相等。 由假定可以得出：30s至60s时间段内汽车依照线性关系通过路口，满足函数关系式：n=at+b 由于缺少40s,50s时刻路口通过汽车量的数据，a，b的值由30s,60s时汽车的通行量确定。 Figure 4 4.4 0s~30s模型与30s~60s模型分界点的确定 在此我们使用MATLAB将两模型中离散的数据连续化，分别绘制出反映两模型中车流量变化趋势的曲线。通过确定两曲线的交点，从而找出两个模型的最佳衔接点，建立起一个完整的0~60s内路口通行状况的模型。 Figure 5 由Figure 5 可确定,t = 25s为两模型合适的接合点。对0至25s，我们采用原有教材模型，对25至60s时间段，我们采用线性，重新绘制0至60s路口通过车流量曲线如下： Figure 6 可以看到，图示情况可以较好地吻合实地调查数据。 4.5 分析汽车以最高限速通过路口的时间 若假设汽车恰好在到达斑马线时达到最高限速(40km/s)，则有： s= v2 2a= 11.1122×2.5=24.69m. 而汽车离斑马线的距离符合关系式： Sn0=-n-1(L+D) 代入数据可以估算出n 的取值： n=24.695+1.4+1= =4.86. 由此可知n应取5，即从第五辆车开始可以达到最高限速通过。 此时 S50=-n-1L+D=-25.6m 而延迟时间符合关系式： tn=nT 故有第五辆汽车的延迟时间： t5=5×1.2=6s. 又由第五辆车均加速至最高限速后匀速行驶至斑马线的时间 t= 25.6-24.6911.11=0.08s 综上可求得汽车开始以最高限速通过路口的时间为： t=6s+4.44s+0.08s=10.52s 即自10.52s以后通过的汽车均以最高限速通过。 五、 补充与总结 5.1 实验数据采集前的思考 实验前我们提前30min到达预定地点观察路况。 数据记录过程中我们选取最内侧车道测量汽车通行量不仅是因为考虑到最内侧车道是直行道，而且发现最内侧车道无公交车行驶，通行汽车大小基本等同，几乎全为小轿车，从而利于分析。 我们从绿灯亮开始，分别记录10s，20s，30s与60s时汽车通过路口的数量，是因为预先观察时我们发现26s至30s区间大约为最后一辆从静止开始发动，经过均加速，匀速过程通过路口时的时间。可以说，30s基本是教材模型可以适用的极限时间。 我们把测量时间选定在上午9:00至10:00，是综合考虑的结果。我们分析觉得上午6时至7时路口车流量会较少，测量偶然性较大；而上午11时至1时路口车流较为拥挤，不利于数据的记录，且车流量有波动的可能性大。因此我们考虑选取上午9时至10时这段时间，因为这段时间区间里车流量均匀适中且能保持基本稳定，这就为我们能够能获得最长的数据测量时间，从而取得最大的数据量提供了有利条件。 5.2 实验过程中出现的失误 已经提及，分析数据与改良数学模型时我们发现，实验时忽略记录40s，50s时汽车的通过量是我们最大的疏忽。因为此，我们对30s至60s选取的近似线性处理只能以30s与60s两点车流量为依据建立线性关系，误差较大。 5.3 收获与感想 第一次同组员一起尝试数学建模，问题规模很小，但耗费时间较多，我们之间的互相配合也还不很熟练。在这次验证模型过程中我们便发现了问题，收获了经验，争取以后再接再厉。 在这一次尝试中，我们初步学会了数学建模过程中的基本步骤，也明白了了如何从简单问题开始，不断修正和改进模型。同时，我们充分认识到团队协作的重要性，也发现了一些团队协作中应该注意的问题。相信这次经历，会为我们后续学习数学建模打下坚实的基础，同时随着今后更多的尝试，我们一定能够具备更好的数学建模素质和能力。 在数据收集过程中，我们感悟到：数据收集的过程是不易的。 课本12页表1.3.1计算结果似乎有误，望验证。