道路与铁道认识实习报告 本文关键词：铁道，实习报告，道路
道路与铁道认识实习报告 本文简介：道路与铁道认知实习报告土木XXXXX1123XXXX道路与铁道认知实习报告姓名：XXXX学号：1123XXXX班级：土木XXXX单位：北京交通大学土建学院时间：2013年5月23日目录第一部分：前言.2实习目的2实习地点2实习时间2第二部分：实习内容.3青龙桥火车站简介3铁路线路组成4路基.4轨道.
道路与铁道认识实习报告 本文内容：
道路与铁道认知实习报告
土木XX
XXX
1123XXXX
道路与铁道认知实习报告
姓
名：XXXX
学
号：1123XXXX
班
级：土木XXXX
单
位：北京交通大学土建学院
时
间：2013年5月23日
目录
第一部分：前言.2
实习目的2
实习地点2
实习时间2
第二部分：实习内容.3
青龙桥火车站简介3
铁路线路组成4
路基.4
轨道.
5
第三部分：铁路知识补充12
无缝线路.12
信号灯13
第四部分：铁路勘测设计及选线14
铁路设计的主要任务.14
铁路线路曲率及缓和曲线.15
沿河傍山选线.15
第五部分：实习总结16
前言
实习是大学教学中的一个不可分割的有机组成部分，是大学学习中的一个非常重要的环节，也是加强专业知识认识和完善拓展知识的一个重要途径。土木工程专业作为一门实践性很强的专业，建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用，凸现了实习的必要性。
铁路运输一直是我国运输行业的一种主要运输方式，所以铁道的建设也一直是我国基础工程建设的一大部分。近年来,由于经济的发展,铁路的建设迎来了春天,全国各地的铁路如雨后春笋般涌出,高铁、动车等高速火车的建设也越来越快，因此，作为土木工程专业的学生，我们必须好好学习相关知识，从而更好地掌握这个机遇。这次实习让我们对铁道和隧道的构造和开挖以及选线等方面的知识有一定的了解，对我们以后的学习和工作有一定的帮助。在实习中，通过观察铁路状况和老师的讲解，使我们了解到我国铁路现在的发展状况，同时也了解了现今世界铁路的发展水平。我们分别参观了北京妙峰山地区的一条重要铁路干线及马蹄形隧道，斜河涧路段铁路以及詹天佑主持修建京张铁路的青龙桥车站。
实习目的
充分了解铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面的相关知识，包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路交叉等方面的内容。通过道铁认识实习，使同学们对铁道的建设、维修、铺设和路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，有比较全面的感性认识。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。
实习地点
北京妙峰山地区的一条重要铁路干线，斜河涧路段铁路以及詹天佑主持修建京张铁路段的青龙桥车站。
实习时间
2013年5月04日
实习内容
铁道是一种永久性道路,上面有按间距铺设并固定在枕木上的钢轨,枕木置于水平或有坡的铺有道碴的路基上,为货车、客车及其他机车车辆提供轨道。
一、青龙桥火车站简介
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特别是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务十分艰巨。詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的胜利开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了著名的“之”字形线路，使列车能够顺利通过，而青龙桥车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。
现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。
京张铁路通车后，所有的列车在通过“之”字形线路时，都要在青龙桥站做技术性停靠，车站每天要接送几十对列车。解放后，国家为避开京张铁路青龙桥一段的大坡道，修建了丰沙线铁路，特别是70年代丰沙二线的建成通车，从京张铁路分流走了大部分列车。近年来，随着列车的加大编组和提速，现从北京西客站开出的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站全年的客流已从80年代的10多万人减少到只有几千人。但由北京前往呼和浩特、包头等方向的列车和前往莫斯科的国际列车仍需此站做技术性停留。“之”字形线路也仍在使用中。
二、铁路线路组成
铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程结构。
路基
铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整的铁路线路。铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路堑。
路堤：当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成。如我们在丰沙线所见的路基形式。
路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成。如我们在古北口火车站以及青龙桥所见路基形式。
轨道
作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
①
钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶速度。
钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。
在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：75kg/m,60
kg/m,50
kg/m等。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采用60kg/m钢轨。
目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种,对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。
火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，如果中间磨光，即为合理光带，如果靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。合理磨光
不合理磨光
同时，在不同情况下，还会出现钢轨损伤，表现为钢轨轨头部分有波浪形磨损。钢轨轨道间一般用夹板来进行连接。
②
轨枕
轨枕又称枕木，只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。轨轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。
1)
木枕
轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。据统计，在木枕使用高峰期，全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木。随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。
丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命不长，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。
2）混凝土枕
混凝土为各项同性材料，钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比如，英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。
3）钢枕
优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。目前，使用木枕最多的美国正在试用一种塑料轨枕。这种采用回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上，而且在加工时更容易使其表面变“毛”，安装在路基上不会滑动。第三个优点是安装方便，可以直接使用与木枕相同的设备和紧固件。当然，塑料轨枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下来，将会迅速推而广之。
4）轨枕间距
轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕间距一般为52～62厘米。中国铁路一般以每公里铺设轨枕的根数间接显示轨枕间距。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l
840根；每公里最少均为l
440根。轨枕的级差为每公里80根。我国轨间支撑的规矩要求是1.435m，为了保持轨距的稳定，每隔一段距离设有轨间支撑。
符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。
a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；
b．坡度大于12‰的下坡制动地段；
c．长度等于或大于300m的隧道内线路。
③
扣件
扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。
扣板式扣件ω型弹条扣件
④
道钉
道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。⑤
道床
道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。
在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。道碴轨道多会在露天的区段中使用，由于在隧道、桥梁区段的空间有限，在这些地方铺设道碴会更困难，维修成本也会更高，因此这些区段会使用无碴路轨。另外，如果轨道用作运行高速铁路，车辆经过时对道碴也会有较大的损耗，因此也出现了针对高铁而设的无碴路轨，日本和德国有各自的板式轨道技术。
碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的间隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。
道碴作为公路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术规范和质评标准。江苏苏南太湖流域，湖泊、河流星罗密布，平原地带为河湖相，地势过低；又因可利用土和借土困难，用开挖的山体表面层山碴（又称道碴）来填筑路基的施工方案在该地区公路建设中得到了广泛采用。该方案经济合理，施工快捷，同时避免了寻找土源，保护了生态环境。因此，研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。
可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。
⑥
道岔
道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有
直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。
道尖
道岔
从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，而移动心轨，则可以消除这个问题。
⑦
轨撑
轨道部件中，为了有效地抗轮轨横向力，在钢轨外侧安装的部件。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧，以防止列车通过曲线时，过大的横向力造成轨道横向位移过大，甚至造成钢轨的翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多。在大多数道岔尖轨部位，在基本轨外侧也安装轨撑，以提高钢轨的横向刚度，轨撑的形状也较多。
三、铁路知识补充
无缝线路
斜河涧附近路线钢轨为有缝铁路，轨间用鱼腹板连接。
无缝铁路从理论上讲可以无限延长，但实际施工时还是存在缝。其主要目的是延长轮子与铁轨撞击的间隔时间,可以提高列车运行的安全速度。传统的铁路都是有缝铁路，我们显然知道，这种铁路在火车开动过程中会发出“咔哒咔哒”的声音，同时也影响了火车运行速度。
无缝铁路也叫长钢轨铁路。就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为1000—2000米而铺设的铁路线路。与普通铁路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
无缝铁轨与有缝铁轨一样，都通有微电流，这样的目的是通过电流来监控列车运行区间，实现调度的目的。
信号灯
1.当所有闭塞区间都无车时，号志机便会显示平安通行的讯息(色灯式号志显示绿灯)。
2.当列车驶进block
A1(闭塞区间A1)后，号志机A1便因轨道电路感应到列车存在而显示险阻禁行的讯息(色灯式号志由绿灯转红灯)，以防止其他列车进入此区间。
3.当列车继续驶进Block
A2后，号志机A2随即转为红灯，而原先的号志机A1会转为黄灯(传达谨慎慢行的讯息)，容许列车限速进入block
A1，以便列车能在到达号志机A2前停车。
4.当列车驶入block
A3后，号志机A1己转为绿灯，允许其他列车驶入，而号志机A2转为黄灯，容许列车限速进入block
A2，以便列车能在到达号志机A3前停车，号志机A3则转为红灯，提醒列车驾驶员block
A3内已有列车存在禁止列车驶入，依此类推。
四、铁路勘测设计及选线
铁路选线是对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究，确定线路走向方案。除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：①网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。
铁路设计的主要任务
其一：根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向（选线），选定铁路的主要技术标准。
其二：根据沿线的地形、地质水文等自然条件，村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，线路的空间位置，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营支出。
其三：与其他专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为下一步单项设计提供依据。
铁路线路曲率及缓和曲线
在线路的转角处，考虑到经济性，故设置曲线连接。
列车在线路上运行所受阻力分两大类：基本阻力（列车在空旷地段沿平直轨道运行时所受到的阻力）和附加阻力（列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等）。列车过曲线路线时会受到曲线阻力，我国通常用单位曲线阻力W来描述，W=600/R（牛/千牛）。R为曲率半径。
可见，曲率半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，所以线路尽量为直线，不得已要走曲线时，采用大曲率的曲线线路。而直线与圆曲线并不是直接相连的，他们之间需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。
图中红白相间的标志是警冲标，设在两会合线路线间距离为4m的中间。
沿河傍山选线
铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。
我们实习所观测到的铁路为傍河线路，丰沙二线铁路依靠永定河而修建。选线时以河岸为基础往往经济方便。由于河道往往是平直的，即使有拐弯其曲线由于河流侵蚀的作用而相对平缓，犹如天然的缓和曲线。且此处地基相对平稳，避免了许多线路问题的发生。
实习总结
在这一天的认知实习里我还是受益匪浅的。通过此次道路和铁道方向的实习，使我对道路及铁路有了一个简单的认识和了解，并激起了我学习它们的兴趣，相信对我以后的相关课程的学习也会有很大帮助。每一项大工程的背后都是常人难以想象的艰辛。印象最深刻的是身处京张铁路时候，蜿蜒的山脉，巧妙的铁路设计，让我对詹天佑的崇敬油然而生。从事一项工作就要热爱它，要把它作为自己毕生的追求。想到我国铁路未来的发展，就更想把自己的专业知识学好，为这一条条轨道贡献自己的力量。
另外，这次实习也我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于事实当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。实习使我跳出了象牙塔，来到了具体的道路线路观察，在社会这个大学校中学习实践知识。感受与体会更加深刻。
最后，我也非常感谢这次实习带队的几位老师，谢谢你们不辞劳苦，陪伴我们到各处实习观看，并细心讲解，让我们认识和了解更多的铁路及道路方面的知识。
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