轮机工程航行实习报告 本文关键词：轮机，航行，实习报告，工程
轮机工程航行实习报告 本文简介：实习报告专业:轮机工程班级:2班学生姓名:实习起止时间:2013.02.25～2013.03.22重庆交通大学航海学院实习单位概况实习地点重庆轮船（集团）有限公司罗诺分公司实习日期02.25～03.22重庆轮船（集团）有限公司(原重庆轮船总公司)是位于中国西南地区的一家大型综合性骨干航运企业，成立于
轮机工程航行实习报告 本文内容：
实
习
报
告
专
业:
轮机工程
班
级:
2班
学
生
姓
名:
实习起止时间:
2013.02.25～2013.03.22
重庆交通大学航海学院
实习单位概况
实习地点
重庆轮船（集团）有限公司罗诺分公司
实习日期
02.25～03.22
重庆轮船（集团）有限公司(原重庆轮船总公司)是位于中国西南地区的一家大型综合性骨干航运企业，成立于1955年，总部设在重庆市，公司现有资产总额12亿余元，拥有船舶总吨位185160吨（4754TEU），其中海船26220吨（2672TEU）内河158940吨（2082TEU），在重庆、乐山、宜宾、泸州、上海等重要水运口岸建有岸基基地，在长江沿线各主要港口以及大连、香港、首尔等地设有分支机构，形成了覆盖长江干支流、沿海及东南亚、东北亚等近洋地区的物流网络。
公司主要从事包括集装箱、危险化学品、重载滚装车、干散货、件杂货、大件设备等在内的长江干支流跨省货物运输，沿海和近洋集装箱海运，干支直达、江海联运与集装箱租赁等辅助及相关产业。公司经营范围主要包括：一、以长江内河、近洋航线为主的集装箱运输。经营业务包括集装箱运输、国际货代、船贷、无船承运、船舶租赁、对外劳务技术合作业务等。集装箱航线有长江泸州—上海、上海—釜山、韩国釜山—仁川—香港—马尼拉、长三角各港口至日本和台湾，2006年后又相继新开了江苏太仓—韩国、江阴—韩国的自营班轮航线。二、载重汽车滚装船运输。现在7艘载重汽车滚装船，标准车位381个，常年航行于重庆—宜昌航线。三、长江内河普通货物运输。经营航线以长江干线为主，覆盖金沙江、岷江、嘉陵江、乌江等支流，航线里程3157公里，另有洞庭湖、潘阳湖、大运河1000余公里。
公司定位：以航运为核心的现代物流企业。
公司理念：诚信为本，服务一流。
公司的核心价值观：真诚服务，共创成功。
公司一贯坚持诚信服务、安全便捷、质量第一、客户至上的经营宗旨。先后通过了ISO9000质量体系认证、ISM国际安全管理体系认证以及SMS国内安全管理体系认证，形成了完善的生产经营管理体系，连续两届获得了“重庆市十佳诚信物流企业”等荣誉。
公司乘着重庆市打造长江上游经济中心、航运中心的有利时机，以航运为基础，以产业链为依托，发展第三方综合物流，努力把公司建设成为具有综合竞争力的现代航运企业。
经过多年的努力和经验的积累，公司完成了与国内国际多个海运公司的全方位对接，加强了与国内国际各货代公司的战略合作，形成了优势互补、资源共享、互利双赢的友好合作模式。此外，公司还与国内国际各海运公司、代理公司签订CCA支线运输协议及货运代理协议，完善和提高了公司的全程服务能力，为客户提供通达世界各地的广阔运输服务。
重庆轮船（集团）有限公司罗诺分公司于2009年5月28日成立，前身为重庆罗诺船运有限公司，公司拥有资产10236万元，从事重庆至宜昌的载重汽车滚装运输，现拥有“大巴山”、“峨嵋山”、“祁连山”、“天门山”、“华蓥山”、“青城山”六艘滚装船，共336车位，32902总吨，10980千瓦，（其中祁连山、天门山、华蓥山、青城山为59车位标准滚装船，主机3台，功率1830KW，峨嵋山、大巴山为50车位非标船，主机3台，功率1830KW）。公司办公资产29.18万元（包括峨嵋山、大巴山轮船舶卫星电视系统），是川江滚装运输行业运输实力最强的单位。
业务范围：川江载重汽车滚装运输
地
址：重庆市江北区郭家沱
邮
编：400071联
系
人：李祥新
电
话：023-67106076
传
真：023-67106002
电子邮箱：[email protected]
网
址：http://222.178.87.252/index.asp
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实习内容
1、航行时为保持主机处于良好运行工况而采取的行动。
轮机员经过日常的检修和测量工作，应使柴油机及其装置处于正常的技术状态，在运行管理中，值班人员应精心操纵，严格管理，按时进行巡回检测，使柴油机及其装置的各种技术参数处于正常范围之内，并认真做好交接班工作。运转中的热力检查：热力检查的目的是为了检查确定发动机各缸燃烧是否良好以及负荷分配均匀程度，这是保证发动机正常运转和工作的基础，也是衡量发动机运转性能和技术状态的主要条件。在运转过程中，喷射设备技术状态的变化特别是喷油器的工作性能的下降，常引起燃烧的恶化，各缸负荷的变化。通过检查排烟温度观察排气颜色及打开示功阀，观察喷出火焰的颜色，同时应检查各缸冷却水和活塞冷却液的出口温度，机油的进机温度，这些温度都应在规定范围值内，而且各缸基本一致，最大温差不得超过４℃—５℃，排温不能完全反映各缸负荷的分配情况，各缸平均指示压力的大小才是判断各缸负荷分配是否均匀的主要依据，在气象条件良好时，应测取Ｐ—Ｖ示功图，据此可测出最高燃烧压力，并通过平均指示压力来判断。
运转中的机械检查：正常而有节奏的运转声是发动机正常运转的证明，因此，值班人员须经常注意倾听机器的运转声。同时，在运转中应经常用手触摸各曲轴箱道门，各气缸底部和十字头导板等处，检查是否有明显的温差，还应注意检查气缸盖与气缸套结合处以及喷油器四周和气缸盖上的各阀有无泄漏。为了保障机器的正常运转，除了加强日常维护管理外，在航行中应加强各主要系统的管理。
2、辅助系统：供热装置（废气燃油联合锅炉）
a.产生蒸气循环路线
1）检查各部件各机电设备的工作是否正常，各阀件的开关位置是否正确。
2）检查锅炉水位，日用柜油位及温度并放残水。
3）手动操作时，应先检查炉膛和点火油头是否清洁，若有残油应清洗。
4）点火前应对炉膛预扫峰60秒，扫净残油气以预防爆炸。
c．点火过程中进行检查：
1）点火注意电极火花，若一次不着应立即停炉检查点火电极是否有火花及油路是否有油进入。
2）再次关水时应进行预扫风60秒以上，若多次点不着，应查明原因排除故障后再点火。
3）点火升汽的过程中应注意水位的变化。
d.运行期间检查并控制锅炉：
1）正常运行后，当炉顶考克有蒸汽溢出时，即可关闭该考克炉开始升压。
2）当升到工作压力后，检查各部件有无泄漏，有则消除，然后开启蒸汽阀向用汽设备供汽。
3）运行期间严密监查锅炉压力，水位和燃烧工作是否正常。
4）对水位计进行冲洗确保水位显示准确，化验炉水，按标准投药保证炉水的碱度，硬度每天上排污一次开启放泄阀10秒左右关闭，重复3-5次。
e.锅炉的启动和停止自动控制：
1）点火程序控制：锅炉一切准备启动工作完毕后，接通控制电源顺序控制器开始工作，现预扫风60秒然后点火变压器接通电源，点火电极放电，点火电磁阀油阀打开建立点火火焰，点火光敏电阻起作用将进油主电磁阀打开，主火焰建立，主火焰光敏电阻起监视作用，程序控制器暂时停止工作，锅炉投入正常运行。
2）停炉控制：因锅炉采用双位控制（蒸汽压力），当压力达到高压整定值时压力检测开关断开，切断油泵及燃烧器与风机的工作工况，当主火焰熄灭后，程序控制器继续工作进行后扫风30秒，后扫风结束后，程序控制器工作结束，机组处于停炉状态。
3、电气装置
发电机向主配电板供电，再由主配电板向全船配电。船舶同步发电机的并联运行多为两台或几台同容量的机组并联，两台发电机的有功功率和无功功率总是等于负载的有功功率和无功功率。由于发电机的容量和电网的容量都不大，当大的用电设备投入或切断时，直接引起并联网机组的有功功率和无功功率同时发生变化，同时也会引起电网电压和频率的变化。由于一般船舶上是两台同容量的电机并联运行，所以一般平均分配负载。发电机是船上的重要设备，保护电机不受损害是必要的，必须对发电机设置保护装置。对船舶的同步发电机组主要设有外部短路保护、过载保护、欠压保护以及逆功率保护等，这些保护都有延时功能。对发电机的短路保护原则应遵循既要保护发电机，又要尽可能保证不中断电网的供电，因此要兼顾选择性、快速性，常采用时间原则和电流原则相结合的方法，一般设有两套电流保护装置，一套带有时限，用于距离发电机较远处的短路保护；另一套不带时限，用于距离发电机较近处的短路保护。发电机的过载保护指发电机输出的功率或电流超过其额定值，其原则是：首先应保证发电机不受损害，其次应避开短暂的过载，尽量不中断电网供电，所以这也要有延时性。欠压保护就是在电网电压低时，保证发电机从电网自动断开跳闸，所以欠压保护应具有一定的延时性，当两台及以上的发电机并联运行时，有可能出现逆功率，因此设有逆功率保护装置，考虑到发电机有可能出现允许范围内的短时逆功率，所以也要有延时性。当两台发电机并联运行时，总负荷高于一台发电机承受的最大的负荷时，若一台发电机突然发生故障而停车时，船上一般会自动分级卸载，当过载时会逐渐将次要负载从网上切除，以消除发电机过载现象，同时发出报警信号。当并联运行的发电机组同时发生故障时，在船舶主电网失电而应急电网还未提供电力的情况下起动接通蓄电池装置，负责小应急照明及启动应急发电机，应急发电机在主电源不能供电的情况下能自动起动，并自动合闸向应急电网供电，而一旦主电网恢复供电应急发电机即自动停止工作，所以应急配电板和主配电板之间应设有联锁装置。应急消防泵，应急空压机等一些应急设备应与主配电板和应急配电板都相连接。
4、叙述由于设备损坏、失火、进水、破裂、碰撞、搁浅或其它原因所引起损害所采取的必要措施。
船舶在设备损坏、失火、进水、破裂、碰撞、搁浅或其它原因所引起损害时应积极应战，采取紧急措施保护船舶和人员的安全，对于所述各项应急情况，机舱部门应轮机长指示，分步骤进行抢救。如在设备损坏时，应按其重要性采取不同措施，如果主推进装置出现故障应首先确保其能够尽快恢复正常，使船舶不至于失控，一般有应急设备或应急启动装置可临时使用，原则上要分清船舶所处的环境，即海面状况，采取不同应对措施；如果船舶发生火灾、破裂、碰撞、搁浅等应按照公司QMSM文件中规定的相应部分要求对船舶抢险，做好各方面工作，确保损害进一步扩大。如果是由于其他不明原因引起船舶重大损害时，应迅速查找原因，并采取相应措施使损害减小到最轻微程度。
5、记录在值班时主辅机所发生的所有事件。
主辅机所发生的所有事件分主要事件和一般事件来记录，所记录事件内容为主辅机所发生故障或对其进行的计划维修保养项目，平时使用一专用记录本对其记录——主辅机事件簿。记录部分内容摘抄如下（为主辅机发生重大故障事件）：
（1）故障现象：主机故障报警，膨胀水箱有大量水从透气孔溢出，3缸缸套水温上升达120度以上并继续上升，缸套水压力有较大范围波动，打开该缸示功考克有水喷出。
故障处理：主机停车后进行吊缸作业，吊出小缸头，发现小缸头与其冷却水腔的密封垫片已压断，造成燃烧室烟气在发火冲程向冷却水腔漏气，其他冲程冷却水腔向燃烧室漏水，引起故障。
故障原因分析：该缸在缸期间进行过吊缸作业，垫片为吊缸时安装不当造成。
（2）故障现象：主机滑油突然失压，压力降至1.0MP，主机故障报警并自动慢车。启动备用滑油泵后，仍无法提升压力。
故障查找与处理：初步怀疑是系统进空气，打开吸入滤器放气考克后放出大量空气，启动滑油泵压力正常，但过几分钟后又失压，在查找吸入管路时发现吸入压力表接头处断裂，启动泵时有空气吸入。更换该接头后，压力恢复正常。
（3）故障现象：主机故障报警，几分钟之后，主机自动停车。主机滑油压力正常，汽缸油供应等均正常，缸套水温水压正常。
故障查找与处理：检查各辅助系统正常后，再次启动主机，故障现象重复。接盘车机，盘车后冲试车，示功考克无异常物喷出，再次启动主机失败，转用机旁启动后成功，并能达到速度要求，初步怀疑是主机调速器损坏，再次在集控室启动主机，发现调速器不工作，因船上无法处理，主机改用机旁操作，直至抵港后拆回船厂修理。
（4）故障现象：全船失电，发电柴油机自动停车，应急发电机自动启动并供电，主机自动停车。
故障查找与处理：迅速启动备用主发电机，但同样无法运营，因三台主发电柴油机共用一套共油系统，初步怀疑是燃油供给系统进水或其他故障。打开该系统较低处泄放口泄放时发现有大量水流出，泄放后启动柴油机，运行正常，合闸后供电正常。
需注意的问题：该船多次发生燃油系统进水导致跳电的事故，应加强对残水排放、分油等环节的管理，加装燃油时应严格控制燃油质量，拒收含水量超标的燃油。
6、各种操作
（1）、暖缸：开蒸汽预热器进出口阀、缸套预热泵进口阀，启动缸套预热泵。开蒸气进加热器阀，调节进蒸汽预热器的蒸气量，控制水温在60度左右。
（2）、备机：启动主机淡水泵、主滑油泵、凸轮轴油泵，启动备用发电机，并电使用。检查船舷两侧及船尾的海面情况，观察烟囱颜色；检查滑油柜、汽缸油柜及其日用柜油位；检查尾管重力油柜的油位，轻载时使用低位高置油柜，重载时使用高位高置油柜；检查主、电机膨胀柜的水位；检查燃油锅炉运转及补水系统、热水井水位的工作情况；启动舵机并检查其工况，与大副一起试、对舵；检查燃油、柴油日用柜并放残水，控制燃油日用柜温度在70度左右；检查燃油系统是否处于正常运行状态；检查滑油系统是否处于正常工作状态。检查主付机各压力表的工作情况、中央冷却系统的工作态；测量主机循环柜油位并使其正常；检查中间轴承及冷却情况；检查舱底污水及油水分离器船舷出海阀情况；换用高
位海底门；启动主机转车机转动主机数圈并润滑，手动压按气缸油注油器5分钟以上，然后脱开转车机，开启主启动阀及分配器进气阀。主机鼓风机放在自动位；冲试车后关闭示功考克，即完成备车。
7、润滑油常见故障与排除
（1）润滑油压力不正常
润滑油压直接影响润滑部位的油量供给，也影响油膜的承载能力。柴油机主油道的润滑油压一般应在0.15~0.40MPa之间，当低于0.05MPa时将难以保证个零部件的有效润滑。油压不正常主要表现为油压过高和过低。
1）油压过高的原因
①油道堵塞，可能造成有些部位无润滑油供给；
②机油粘度过大，流通不畅，流量不足；
③细滤器脏，旁通油量过小；
④调压阀的压力调整不当或堵塞、卡死。
2）油压过低的原因
①润滑油年度过低，润滑部位的泄漏量大；
②各润滑件的配合间隙过大，机油的泄漏量增加，如曲轴主轴承间隙每增加0.01mm润滑油压力大致降低约0.01MPa;
③调压阀调整不适当；
④滤器滤芯的密封圈失效，润滑油旁通量增大；
⑤机油冷却器发生故障，机油渗入水中；
⑥油底壳中油量少，润滑油泵吸入空气；
⑦管路泄漏。
（2）润滑油温度不正常
柴油机正常的润滑油温度应该是90~110°，油温过高使润滑油粘度降低、油压下降，无法形成良好幽默；油温过低则使润滑油粘度增大、流动性差、摩擦阻力增加，使发动机功率损失加大。
油温过高的原因
①润滑油不够；
②冷却效果不良，冷却水量或风扇风量不足或冷却器中水管内壁水垢增多、水流受阻，且因水垢是热的不良到底，使润滑油热量不易传给冷却水；
③溢流阀压力低，机油从溢流阀溢出过多，通过冷却水的润滑油减少；
④各润滑部位的配合间隙不当，不能形成合理的幽默，摩擦产生的热量增多；
⑤柴油机长期超负荷运行。
油温过低的原因
冷却系统温度过低；
溢流阀压力高，从油泵出来的油全部经冷却器冷却；
柴油机长时间低负荷运行。
（3）润滑油变质过快
一般柴油机运转500h应更换润滑油，但有时没用多长时间就出现润滑油变稀、杂质增多现象，无法继续使用。变质的主要原因：
机油牌号不对、质量达不到要求，一般增压和标定转速大于2000/min的柴油机应选用CC级以上的润滑油；
柴油机技术状况不好，窜气、窜油、配合间隙过大或油温过高；
柴油机经常在低温、低负荷、低速下运转，活塞变形量不够，燃烧不完全，有柴油沿缸壁进入油底壳使润滑油稀释变质；
废气进入油底壳凝结成水分和酸性物质，使润滑油变质；
机油滤芯脏，未滤清的脏润滑油进入润滑部位，加速零件的磨损；
滤芯密封圈破裂而发生内漏，以不问润滑油未经滤芯而直通过滤清器而造成润滑油变质。
（4）润滑油消耗量大
发动机功率下降，油底壳润滑油平面下降较快，排气冒蓝烟，一般是由于油封或衬垫的渗漏或汽缸壁磨损过渡烧润滑油引起的。具体原因：
活塞与缸壁间隙过大；
活塞环特别是油环弹性差；
缸套、活塞环过渡磨损，活塞环被黏住、对口，或扭曲环装反；
活塞环与幻槽边隙和侧隙过大，或活塞上油环回油孔被积炭阻塞；
增压柴油机涡轮增压器弹力密封装置失效；
奇门杆与导管配合间隙过大或油封失效。
（5）油水混合
冷却水进入润滑油内，则润滑油变质、呈乳白色、粘度降低甚至失效，造成润滑效果不良；同事润滑油也会进入冷却水中与水垢及其它杂质混合，在水箱上部形成粘稠状混合物。
油水混合的原因：
润滑油冷却器内部管子破裂或冷却器芯子两端的密封圈失效，使润滑油、水在冷却器内混合；
缸套外壁水道胶圈老化变质失去密封作用，高涛周围的冷却水进去油底壳；
缸床垫上的水封圈或油封圈失效；
缸体或缸盖有裂纹，水漏入油底壳。
实习心得
心得体会
通过这次实习，我明白了结合实物学习的重要性，也明白了学校老师们，为我们学生着想的良苦用心，了解了船员的职责与分工，学习和掌握船舶动力装置的管理、使用和维修，增长操作技能和实际生产知识，锻炼适应船上生活本领，培养船员素质，获得从事船舶轮机管理的初步能力。是我们了解社会、向劳动群众学习的一个良好机会。
实习生活有苦有泪有欢乐，是我大学生活中不可磨灭的一份记忆，在这次实习中，我也发现了自己的一些不足和缺点：
一、专业知识掌握的不够全面。尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能完全胜任船员工作，因此，尽管在不久的将来走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
二、专业实践阅历远不够丰富。由于专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向从事水利工程的前辈学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
三、专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。
四、对理论知识的掌握不够扎实,实习时用到了才知道自己没学好.在学校时只是为了应付考试过关,才在考试的时候随便看一下,等考试过后就是脑子里一片空白,不管以后要用与否就都在记忆里消失了.
通过这一个月的实习，让我在实践知识上有很大的收获。以前从课本上学到的知识，也在实践中得到了印证，还学习了许多具体的船舶知识，这些知识比理论更具有灵活性和可操作性。
在实习期间,我与船员、同组实习生建立了良好的关系。互相经常交知识，尊重实习指导人的指导和安排。
经过这次实习活动，让我从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个理性认识，为今后工作打下基础。它不仅让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,还使我们开阔了视野，增长了见识，为我们以后更好把所
学的知识运用到实际工作中打下坚实的基础。通过生产实习使我更深入地接触专业知识，进一步了解船员之间的相互合作，与人际关系处理的方法，并通过撰写实习报告，使我学会综合应用所学知识，提高分析和解决专业问题的能力。
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