绝缘锚段关节锚段检修方案-职业学院毕业论 本文关键词：检修，绝缘，关节，职业学院，毕业
绝缘锚段关节锚段检修方案-职业学院毕业论 本文简介：湖南铁路科技职业技术学院毕业设计方案课题：专业：班级：学生姓名：指导单位：指导教师：湖南铁路科技职业技术学院教务处监制目录摘要1绪论2第一章电分相的概述31.1电分相的作用31.2电分相的分类与结构31.3关节式电分相锚段关节型式的选择5第二章接触网的分相绝缘器和机车自动过分相技术62.1分相绝缘器
绝缘锚段关节锚段检修方案-职业学院毕业论 本文内容：
湖南铁路科技职业技术学院
毕业设计方案
课
题：
专
业：
班
级：
学生姓名：
指导单位：
指导教师：
湖南铁路科技职业技术学院教务处监制
目录
摘
要1
绪
论2
第一章
电分相的概述3
1.1
电分相的作用3
1.2电分相的分类与结构3
1.3关节式电分相锚段关节型式的选择5
第二章
接触网的分相绝缘器和机车自动过分相技术6
2.1分相绝缘器6
2.2自动过分相装置6
第三章
电分相的工艺标准及检修工艺设计9
3.1四跨绝缘锚段关节电分相的检修标准9
3.1.1注意事项9
3.2四跨绝缘锚段关节锚段检修方案10
3.2.1所需的工具、材料及人员安排10
3.2.2测量检查12
3.2.3调整13
3.2.4办理收工手续17
结束语18
致谢19
参考文献20
摘
要
本文讲述了电分相为了使接触网在不同相线供电时保证供电正常而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相的类型和材料的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护都会产生影响。
本文主要介绍了锚节式电分相在结构上使用的缺点：结构复杂，大修量大，一旦发生接触网事故，维修难度大;中性区长，对列车速度有很大影响，将有严格限制的牵引吨数和线路坡度，分相区越长，地形所能适应力的性能就会越差：两个空气间隙的存在要求重联机车牵引的受电弓之间必须限制，否则可能造成相间短路：受电弓在中性锚段和带电锚段过渡时，由于电位差的存在，在过渡区的接触线寿命直接影响电弧的结果。
关键词：接触网；锚段关节；电分相；
26
绪
论
分相绝缘装置(简称电分相)是25Kv50HZ电气化铁路中实现相与相之间电气隔离的重要设备。我国电气化铁路的分离初期是接触网八跨、六跨、五跨等气隙绝缘结构的双绝缘锚段关节（简称关节式电分相）。后来，使用了绝缘材料制作出了器件式电分相。这种电分相结构简单，在要求时速还不太高的情况下（140km/h以下）能基本满足弓网关系要求大大减少了施工和维修难度在电气化工程改造中被使用。器件式电分相有一个很好的优点就是其中性区很短特别适合在重载、大坡度区段使用。
这几年来由于列车速度的提高使器件式电分相的硬点大成为电气化铁路提速的主要解决问题之一。因为电分相是由两个绝缘的锚段关节所组成，所以为了消除器件式电分相存在的硬点大问题在我国电气化铁路提速改造中被提到。现在，世界上大多数国家的高速铁路的电分相也都使用这种型式。可以想到，它将成为我国高速电气化铁路的首选型式。
大家都知道的是器件式电分相利用绝缘杆件完成相与相之间的绝缘，在电气相连接的两个受电弓跨接在电分相两端才会让相间短路，电气化区段的相关工作人员都觉得只要让单台电力机车禁止双弓、断电就能安全平滑的驶过电分相。但是运营人员中发现对关节式电分相即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车等情况）在一定的条件下仍会造成相间短路(如图1所示）。根据调查这种事故在京广、哈大等线已使用关节式电分相的电气化线路已经发生很多次了，而且我国电气化铁路的有关设计和管理工作人员对这类问题并没有重视。本文就以关节式电分相存在的问题进行剖析，并对电分相的设计及运行管理提出一些建议。
第一章
电分相的概述
1.1
电分相的作用
在单相交流牵引供电系统中，电力机车是有单相供电供电的，为了平衡电力系统的u、v、w各相负荷，一般要实现u、v相轮流供电。所以u、v相之间要进行分开，这称为电分相。电分相一般是由分相绝缘器来体现。在变电所出口处和两牵引变电所的中间一定要设下电分相装置。在电分相之间会有一段没有电的区域（分相区），分相区是电气化铁路的没有电的区间，分相区的无电区的距离约100m,分相区总距离约为190m。是将不同变电所供应的不同相位的交流电,通过两个分相开关进行隔断,以预防异相电供电短路并造成烧毁接触网。在电气化铁道牵引区段,牵引供电使用单工频交流供电方式。为了让电力系统的三相之间尽量保持在平衡状态，接触网利用分段换相法来供电，为了预防相间会短路，所以一定在各个独立的供电区之间建立分相区，各相间一般都是用空气或绝缘子分割来使其绝缘，叫做电分相。一般放置在交流电化线路的变电站附近、两交流变电站供电区域的隔断处，或者是交流与直流供电的相交汇的地方。
分相区有以下作用：
在交流供电的区段和直流供电的区段交汇的地方的分相区是用来隔断交流和直流区间；在两个交流变电站供电的区域隔断处设置分相区，是怕电车会因为两区间电力相位不同而使得相位形成电位差，让电力机车设备受损。
1.2电分相的分类与结构
电气化铁路电分相从结构划分有器件式和关节式两大类。
器件式电分相
图1.1
器件式电分相装置
电分相绝缘器串联在一起的在电气上和机械性能上分不开的电分相叫做器件式电分相。常用器件式电分相结构图如图1所示，是由三组的分相绝缘元件串接在接触线中而形成的分相绝缘设备，绝缘元件为环氧树脂玻璃布层压板，绝缘元件长度为1.8m，宽度为25mm，高度为60mm，在底部还开有斜沟槽。也有四组绝缘元件串联做成分相器的绝缘器，再增加一组绝缘元件是为了增加绝缘的可靠性，而且增加了中性区的绝缘有效长度，比较适合高速及新型电力机车运行的要求。
关节式电分相
关节式电分相是用两组或三组绝缘锚段关节组装在一起的一种电气性能和机械性能上都独立的电分相装备。因为绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种型式，锚段关节跨距距离的不同，两个关节的连接的组合也有很多种方法，中性区距离也不一样。
按照南昌铁路局这些年来的接触网动态检测报告，在一样条件下的器件式电分相的硬点平均为一般接触网的3～6倍，而且在运行速度越高的情况下，硬点差值就会越大。据计算，相同一组的器件式电分相，在120、140、160km/h时的硬点分别约为30、60、110g，而铁道部规定是≤50g。所以，当运行速度超过120km/h时，器件式电分相是没办法安全运行的。法国电气化铁路管理人员觉得当运行速度在60km/h及以下时，还是可以在采用绝缘件，当电分段运行速度超过60km/h时，就要用锚段关节式的空气间隙绝缘方式。
按照之前的运行经验来看，光靠加强维修和调整来改善器件式电分相的硬点是不现实的，就算耗费了大量的人力和物力，其效果也不是很满意。在用器件式电分相绝缘时严重恶化弓网关系，特别是接头线夹处接触线磨耗非常快，当有机绝缘杆件运行的环境很恶劣的时候容易发生弓网事故，所以应该尽量避免使用。一般建议新线在建设时速为120km以上的线路都应该使用关节式电分相。
1.3关节式电分相锚段关节型式的选择
绝缘锚段关节中有三跨、四跨、五跨等类型。关节式电分相是由两个绝缘锚段关节组成，选用的绝缘锚段关节的型式决定了关节式电分相结构型式。
四跨绝缘锚段关节如图1.2所示
图1.2四跨绝缘锚段关节
四跨绝缘锚段关节与三跨、五跨绝缘锚段关节来说，四跨锚段关节多了一根中心柱。在正常运行下，受电弓在中心柱处需要同时碰两支接触线，当从一个锚段过渡到另一个锚段的时候。绝缘的要求，中心柱就必须采用一种特殊的定位方式。是利用反定位管低头的特殊安装方式，但这让接触网稳定性下降。另外的一种方式是一根定位器采用特型定位器（直线区段）或两根均采用特型软定位器（曲线区段），而这种类定位器在结构上要使用钢质结构，重量比提速区段使用的铝合金定位器要重一些，而且中心柱处的受电弓要在同一时段抬起两支接触线，降低了接触网的弹性，使受电弓高速受流受到影响。
在其他方面，高速行使时接触线的张力会比较大，非支接触线抬高量（一跨中抬高450-500mm）较大，中心柱处两定位器会有较大的上抬力。当温度转变时不能确定两支接触线等高，高速取流也会造成影响。所以四跨绝缘关节多用在800m及以下曲线半径的线路。所以关节式电分相的每个锚段关节都不使用四跨型式。
第二章接触网的分相绝缘器和机车自动过分相技术
2.1分相绝缘器
分相绝缘器一般都装在牵引变电所和分区亭的出口或供电臂末端等接触网要分相供电的区域。分相绝缘器的作用主要是用来隔离两相电压，实现接触网在机械上的连接。它要承受接触网两相相间电压和接触悬挂的全部张力。所以，对分相绝缘器的机电性能有较高的要求。
分相绝缘器有单元件和多元件两种结构，分别如图2.1所示。多元件结构一般由三节或者四节相同的绝缘元件组成，绝缘元件由环氧树脂玻璃层压制而成，表面涂有有机硅油。
图2.1单元件分相绝缘器
电力机车过分现象的时候可能会引起相间短路，为了避免这种情况，分相绝缘区的长度要大于30m，列车在通过分相绝缘器时一定要降弓，所以在上行和下行方向都要在分相绝缘器30m处设“合”、“断”字标志，75m处设“禁止双弓”标志。由于机车是靠惯性驱动通过过分相绝缘器，它不能被放置在一个大的坡道线路上。分相绝缘器的绝缘元件一般安装在距离支柱4.1m的地方，安装后其绝缘件的有效长度不得低于1.5m，并且绝缘器体要保持平稳、底部应平滑，不能产生硬点。
2.2自动过分相装置
电力机车自动过分相系统目前主要有3种方式：地面自动转换电分相装置（真空断路器断合）、柱上断载自动转换电分相装置（柱上自动开关断合）、车载断电自动转换电分相（地面感应车上控制）。
地面自动转换电分相装置
原理：地面开关设备与列车位置信号相互搭配，当过分相处两端的供电臂电压要切换到中性段上，列车在过中性段的时候，不断电运行，列车做操作，依靠地面开关切换。
优点：在不断电的条件下完成了断路器在闭合状态下，带负荷，免操作，列车安全、准确、自动通过接触网电分相区而且还保证了车速，在接触网供电电源的自动转换中，瞬间失电130ms只与列车运行的位置有关系，不会受到列车运行速度、编组方式控制，可以应用于时速在0-350km/h的各种列车之中。并且具有自动控制、数据信息采集、远动监控、通信等多种功能的监控，也可记录到供电远动管理系统，也可形成一个独立的后台管理体系。
缺点
：因为地面开关因带负荷需要经常开断，受真空开关的寿命限制，需要频繁更换真空开关，后期维修和保护费用也比较大。地面开关需带负荷经常开断，会有较强的电气冲击，对列车和供电系统均有较强的电气冲击。还有真空负荷开关自身寿命和性能都容易损坏。
功率相位自动切换是汽车上应用最广泛的转换方法。
车载断电自动装换电分相装置
，是在电力机车控制室及电分相区域安装必要的装置和设备，以至于不需要人为干预而实现电力机车自动装换的电分相装置。是目前世界上所出现的三种自动过的电分相形式的一种。
车载断电自动装换电分相装置包括四种设备：
1、地面感应装置，简称地感器，它装置在电分相区域中相应的地方，可以精准地为电力机车在进行断电过分相时提供准确的位置消息。
2、车载感应接受装置，称信号接收器，它是装置在电力机车上，特意用来接收地感信号的设施。
3、主电路设施，它是组成过电分相时断开、分合主电路电源的主体设施。
4、控制设备，它是实现自动化及智能化的主体设备。
其地面感应装置安置图如
2.1所示。四个地面感应器的材料都是钕铁鹏永磁体，磁体一般预制在水泥块内部或装在工程塑料里面，然而骑跨式是在铁轨的端部，上表面一般是要低于钢轨面15mm,它的中心要离钢轨内侧面水平距离250mm。车载感应接收器装在机车两端排障器下方的两侧地方。是用来接收地面感应信号，该装置基本不用特意维修和保护。
机车按照图2.1所示方向运行的时候，2#、4#车载感应装置应该是可以接收到1#地面感应器发出来的信号，这个信号叫做预备信号，控制装置要做好失电准备：在机车继续前进是1#、3#车载感应装置应该收到2#地面感应器信号，同时，控制装置会立即执行断电过分相动作：2#、4#车载感应装置经过3#地面感应器后，机车恢复正常运行。
图2.1车载断电自动转换电分相装置
其优点有：
费用低，检修维修简单，设备可靠性高；
可应用于单台电机或重联机车及动车组：
速度范围宽，国产机车都可适应。
南昌铁路局科研所使用的自动过分相体系在全路大部分的使用起，渐渐成为了全路机务段所熟知，对机车的安全运行也起到了一定的作用。并且在这几年，可以按照用户的要求，对自动过分相系统作许多方面的改进和完善，现在已成为新一代稳定可靠的自动过分相体系。最主要的进步是加入了数字滤波技术，不仅提高抗干扰能力；还有就是加入控制单元从有触电继电器过渡到无触电继电器，以此提高了系统的可靠性。
第三章
电分相的工艺标准及检修工艺设计
3.1四跨绝缘锚段关节电分相的检修标准
机械分段锚段关节的技术状态的要求：
两吊挂各部分（包括零部件）之间的距离在要求的极限温度下应保持50mm以上。
装换柱处两接触线的水平距离如下：
标准值—设计值；
安全值—50～250mm；
限界值—50～300mm。
转换柱处两接触线的垂直距离如下：
标准值—设计值；
安全值—设计值±30mm；
限界值—同安全值。
中心柱处两接触线水平距离为要求值，相差不超过30mm；两接触100线距轨面等高，相差不大于20mm。
两接触吊挂接触线工作支过渡处接触线调整适合运行标准。
锚段接触线在垂直投影与线路钢轨交叉处的长度，要高于工作支接触线300mm以上。
定位器、定位管应无弯曲、永久性变形和严重锈蚀。
定位器、定位管在一定温度下垂直于线路中心线时。温度转变时与沿接触线纵向偏移和接触线在该点的伸缩量一样，与腕臂是否能在同一铅垂面内。
定位器在张紧状态，定位点的地方的接触线工作表面于钢轨表面平行，定位处接触线能不能上、下、左右自由挪动。
3.1.1注意事项
作业车挪动或作业车升降、转向时，严禁工人上、下作业平台；不可以从未封锁线的两侧上、下作业车。
作业车工人在作业平台防护栅作业时，务必将安全带系在可靠牢靠部位。
作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转；当邻线有列车经过时，作业工人应提前停止工作，并在平台隔离邻线侧避开，列车经过后方可继续作业。
作业平台上的作业工人在车辆挪动中应注意防止接触网装备伤人。
雷雨等天气条件下，应有防滑措施。
3.2四跨绝缘锚段关节锚段检修方案
3.2.1所需的工具、材料及人员安排
接触网四跨绝缘锚段关节检修所需工机具和材料设备如表3.1、3.2所示。
表3.1
主要工机具
序号
名称
规格或型号
单位
数量
备注
1
作业车
台
1
2
紧线器
套
2
3
钢丝套子
件
2
4
扭面器
件
2
5
钢卷尺
10m
把
1
6
棕绳
Φ12mm
条
1
10m以上
7
接触网激光测量仪
台
1
8
力矩扳手
25～100N·m
套
1
9
水平尺
600mm
把
1
10
木锤（橡皮锤）
把
1
11
链条手扳葫芦
3t
台
1
12
安全带
条
现场作业人员每人1条
13
电工工具
套
作业人员每人一套
14
作业凳
0.9mg高
个
1
15
防护旗
红、黄
面
2
16
接地线
组
4
17
验电器
27.5kv
组
2
18
绝缘手套、绝缘靴
双
各2
19
短接地线
套
1
表3.2主要材料设备
序号
名称
规格或型号
单位
数量
备注
1
组合定位装置
套
适量
型号及数量见设计图
2
整体吊弦
套
若干
3
电连接线夹
承力索
套
4
型号及数量见设计图
4
电连接线夹
接触线
套
4
型号及数量见设计图
5
电连接线
m
若干
材质按设计要求
6
定位线夹
套
4
7
定位环
套
2
型号见设计图
8
定位滑车装置
套
2
型号见设计图
9
承力索本线绑线
70～80mm
kg
若干
10
镀锌铁线
Φ4.0mm/Φ1.6mm
kg
若干
11
电力复合脂
kg
适量
表3.3接触网锚段关节检修人员安排表
序号
项目
单位
数量
备注
1
工作领导人
人
1
2
驻站联络员
人
1
3
行车防护兼地线监护人员
人
2
4
地线操作人员
人
2
5
高空作业人员
人
3（2）
作业车（车梯）
6
辅助人员
人
2（4）
作业车（车梯）
7
作业车司机
人
2
正、副司机各一人
检修程序
作业准备
作业前按规章要求填写工作票并交于作业领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，准备并检查工具、资料。
安全措施
驻站联络员向供电调度、车站（行车调度）办理停电、封锁手续。
作业领导人接到驻站联络员停电、封锁要求后，告知地线的监护人员。
作业领导人告知监护人员做好验电接地、行车防护等安全要求。
工作领导人确认完成安全措施后，告知各作业组作业。
3.2.2测量检查
两转换柱处接触线的垂直、水平间的距离。
用接触网多功能检测仪如图3.1，测量装换柱非工作支接触线高度和工作支接触线高度，计算出非工作支接触线抬升量。
图3.1接触网多功能检测仪
用接触网多功能检测仪，丈量转换柱非工作支接触线拉出值和工作支接触线拉出值，算出两支接触线的。
中心柱处承力索的垂直、水平间距。
用接触网多功能检测仪，丈量中心柱高支承力索高度和低支承力索高度，算出两支承力索提升量。
用接触网多功能检测仪，丈量中心柱高支承力索拉出值和低支承力索拉出值，算出两支承力索的水平间的距离。
中心柱处接触网线等高值、拉出值。
用接触网多功能检测仪，丈量中心柱高支接触线高度和低支接触线高度，算出两支接触线抬升量。
用接触网多功能检测仪，丈中心柱高支接触线拉出值和低支接触线拉出值。算出两支接触线的水平间的距离。
锚段关节电连接状态。
查看电连接有没有烧伤、断开、散股、横截面不符合运行的要求；打开电连接线夹，检查线夹内壁有没有被空气氧化，接触面是不是平滑干净，有没有点点和烧损痕迹；预留下的量能不能满足温度变化时承力索、接触线的扩展要求等。
各零部件安装、紧固情况。
各部件有无裂纹、损伤、短缺，螺栓有没有脱口、锈蚀，各部位连接是不是准确，两吊挂各部分（包括零部件）之间的间距符合准确值，交叉侧的吊弦会不会相磨等。标准拧紧力矩见扭矩扳手操作水平间距手册。
3.2.3调整
两装换柱处承力索的垂直、水平间距不符合标准。
根据测量的数据，确定非工作支承力索的调整方向和调整量。
两支承力索水平间的距离和标准值有差异:先检查工作支承力索位置有没有问题。如果工作支承力索位置有问题，先将手扳葫芦一端稳固在工作支腕臂的顶端（曲线区段根据线索受力方向固定手扳葫芦），另外的一端与工作支承力索相连接，摆动手扳葫芦将工作支承力索卸载后，按调节方向和数据，并将工作支承力
索座，将工作支承力索位置调整到标准位置。
图3.2承力索现场检修图
然后再将手扳葫芦一端稳固在非工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定手扳葫芦），另外的一端和非工作支承力索相连，摇动手扳葫芦将非工作支承力索拆除，并以工作支承力索为固定点，解开非工作支承力索座（拉杆式腕臂可调整调节板），按照要调节的方向调整方向和数据，并将非工作支的承力索底座调到最好的地方。
两支承力索的垂直距离（高差）和要求不一样：先查看工作支承力索高度和标准值相差多少。如果工作支承力索高度不标准，就将手扳葫芦一端稳固在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定手扳葫芦），另外的一端和工作支承力索相连，再摆动手扳葫芦将工作支承力索放松，按要调节所方向的方向调方向和数字，解开工作支组合承力索线夹，将工作支承力索调整到最佳位置。
再将手棒葫芦一端稳固在非工作支腕臂的顶端（曲线区段根据线索受力方向固定手扳葫芦），另外一端与非工作支承力索衔接，摆动手扳葫芦将非工作支承力索卸载，以工作支承力索为标准，弄开非组合承力索的线夹，按要求调整方向和数据，将非工作支承力索调节至符合标准要求。
丈量各数据符合规定后，按要求紧固各部螺栓，撤除手扳葫芦。
两装换柱处接触线的垂直、水平间距不符合标准。
根据测量数据，确定调节方向和调整量。
图3.3接触线调整图
两条接触线水平间距和正常值不同：先确认工作支接触线所在的地方是不是符合正常值。当工作支接触线的地方和要求的不同时，将手扳葫芦一端稳固在工作支定位管的顶端（弯曲线区段或正定位可以按照线索受力方向拧紧手扳葫芦），另外一端手扳葫芦将工作支接触线拆掉，弄开工作支定位支座（或定位环），按调节方向和调整数据，将拉出值调节到正常值。
再将手扳葫芦一端稳固在非工作支定位管顶端（曲线区域或正定位按照线索受力方向为拧紧手板葫芦），另外一端与非工作支接触线衔接，将非工作支接触线拆除，以工作支接触线为基准，解开非工作支接触线锚支卡子，按需要调节的偏向和调节数据，将非工作支接触线调节到标准位子，使两支接触线水平间距调节至符合准则。
两支接触线垂直间距离（高差）有没有差别：先检查工作支接触线高度是和标准差多少。如果工作支接触线位置不符合，将调解或替换工作定位点处两侧吊弦，将工作支接触线高度调到尺寸值。
以工作支接触线为标准，按调解数据，调整或替换非工作支定位点两侧第一根吊弦，使高差符合标准；再依次调整或更换其他吊弦。
丈量各数据符合规定后，按要求紧固各部螺栓。
中心柱处等高值、拉出值不符合标准值。
两支接触线等高值不符合标准：需要调整或替换中心柱两侧吊弦。检查工作支接触线高度有没有差异。若作事支接触线位子不符合准则，调解或替换工作支定位点两侧吊弦，将作事支接触线高度调整至标准量。
以作事支接触线为基准，按调解数据，调解或替换非工作支定位点两侧第一根吊弦，使高差符合准则：再依次调解或更换其余的吊弦。
图3.4中心柱拉出值调整现场作业图
如拉出值不符合要求：先检查作事支接触线位置是不是有差异。如果工作支接触线位置不正确，将手扳葫芦的一端稳固在作事支定位管顶端（弧线区段或正定位可按照线索受力方向紧固手扳葫芦），另外一端与工作支接触线相连，摆动手扳葫芦将工作支接触线拆除，解开工作支定位支（或定位环），按需要调整的方向和数据调解，将拉出值调到运行值。
再将手扳葫芦一端稳固在另外一支定位管顶端（弧线区段或正定位按照线索受力方向固定手扳葫芦），另外一端与接触线相连，摆动手板葫芦将接触线拆除，以工作支接触线为基准，而后按照调解量，对另外一支接触线的拉出值作出调整，使其相符计划请求。
3.2.4办理收工手续
作业领导人确认各作业组工作竣工后，工人机具均以撤至安全地带后，告知监护人员拆除地线和其安全措施。
作业领导人确认安全措施拆除后，告知驻站联络员请求解除停电作业命令和线路封闭命令。
作业领导人召开竣工会，处理收工手续。
结束语
关于高速电气化铁路，其电分相不可以用平常的电分相装置，因为常用式电分相动态性能差，在实践操作中会在电分相处形成一连串的硬点，不但会造成接触线磨耗加重，并且在严重的时候时，会造成火花乃至拉弧，还会烧毁接触线。并且是会对高速运行的受电弓造成危害或烧伤。所以，关于160km/h以上的准高速及高速电气化铁路，电分相都使用锚段关节式的过渡形式。以锚段关节的方式造成过电分相，使在高速运行时，受电弓平滑稳定，确保配置正常运行及受流质量，而且大力发展自动化过分相技术，我国利用最广泛的是车上自动转换，自动化过电分相技术是高速铁路牵引供电系统关键技术之一。
在论文写稿过程当中，积极地查询资料，并且查阅了许多相干文件，掌控第一个手原始材料，这将大大地丰富论文的论证资料，抬高了论文的说服力。同时，我遇到了很多问题，但是没有放弃。在我努力学习和老师的帮助下，完成了毕业论文。通过在完成毕业论文的时间里，我解开了在大学期间的一些理论知识上的困惑，并提高了本人的剖析和解决问题的能力，为以后走上工作岗位稳固了基本知识。
致谢
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部《铁路机车运用管理规程》，铁运[2000]7号文.
[2]中华人名共和国铁道部《机车操作规程》，铁运[2000]16号文.
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