曹双涛撰
编辑| 杨伯成
专题图片|ICPhoto
爱途第10万辆汽车终于下线。
近日，AITO文杰第10万台下线仪式在昆明赛丽思智能鞋厂隆重举行。 此次下线的车型为闻捷M5高端智驾版。 下线仪式上，余承东再次谈及华为不造车的定义：准确的解释是，华为不是一个人造车，我们和合作伙伴一起造车。
其实我们还是要理性对待10万台销量的市场。
首先，卫小丽的三支造车新势力分别用了35个月、30个月、24个月的时间突破10万辆。 去年达到10万辆目标的极氪，用了18个月。 AITO文杰销量10万辆用了15个月。 与其他新势力相比，这个速度确实快了很多。
然而，激励措施也不容忽视。 2021年，在魏小利旗下三家公司销量突破10万辆的时候，根据中国汽车工业协会公布的数据，新能源汽车国外销量为352.1万辆，新能源汽车普及率为13.4% %。 但到2022年，国外新能源汽车销量将直接飙升至620.8万辆，普及率为25.6%。 也就是说，突破10万辆的背后，是行业红利的激励。
其次，文杰10万销量的背后，本质上是建立在之前高销量的基础上。 其中，今年8-10月，文杰月销量均在1万台以上。 但进入2023年之后，文杰的销量却一路飙升。 以刚刚过去的2-4月为例，文杰销量分别为3521辆、3625辆、2437辆。
资料来源：中银期货
最后，文杰是华为和Celes联合订购的一款机型，虽然这款机型的热销推动了Celes产值股价的下滑。 其中，策莱斯2022年总产值341.05万元，环比下降104%。 整车业务收入329.67万元，环比下降107.03%。
二级市场上，“华为汽车概念股”赛力斯股价一度突破90.5元/股的历史低位。 但这些下降是以赛勒斯的巨大损失为代价的。 据赛力斯2022年财报显示，公司原巨亏环比扩大110%至38.3万元，远超前三年巨亏总和。 近两年来，赛力斯累计巨亏高达73.85万元。
资料来源：雪球
事实上，赛勒斯背后隐藏的问题远不止于此。 多重问题的存在，让市场担忧情绪不断，这也是目前赛力斯股价仍在下跌的原因。
1、为什么Celes的销量增加了？
从理论上讲，影响车辆销量的因素有很多。 如车辆配置、车主权益、经销商网络布局、市场需求、消费者收入水平、品牌美誉度等。
以蔚来汽车为例，正是蔚来推出的各项权益，才让蔚来车主体现了此前的“高端”身份。 然而，在收入压力下，蔚来给车主的权益不仅在缩水，而且还在变相降价——原本每月6次的换电权被缩减为4次，不再随附家用充电桩。 之前免费的NOP+增强型Pilot Assist Beta版现在直接改为包月380元。
来源：蔚来官网
此外，蔚来官网销售的23000元的凳子、500多元的遮阳伞、6000元左右的四件套、1000多元的包包、2000多元的啤酒也被蔚来车主诟病用于收获“韭菜”。 “怀疑。
受此影响，明年1-4月，蔚来汽车累计销量为37699辆。 虽然环比增速为22.2%，但这个增速对比奇瑞81.5%、广汽爱安110.3%的增速。 与理想的1118.1%相比，增速明显放缓。 即便是在卫小丽的三个公司之中，也明显落后了一些。
来源：中国汽车协会
但问题是，在大多数新能源车企的销量都保持正下降的情况下，奇骏能有这么快的增长实属罕见。 甚至对此，余承东表示，文杰目前正处于产能爬坡期，展车将于6月中旬到店，完成销量下滑还需要时间。 但这种说法在消费者方面是不正确的。
在与华为合作之前，赛力斯在新能源汽车的技术积累和品牌知名度上，与其他车企相比处于劣势。 弱点之下，Celes与华为的智能合作模式，有华为在产品定义、整车设计、渠道销售等方面的深度参与。 比如之前，闻捷的线下销售渠道全部由华为门店提供，消费者购买闻捷本质上看重的是华为在汽车领域的技术积累。
但华为创始人任正非去年3月底发文称，华为不造车，严禁将华为品牌作为汽车品牌。 受此影响，文杰的所有相关资料也被下架。 在让文杰退出华为的光环后，华为的这一举措也加剧了消费者的质疑。
并以文杰M5为例。 虽然其宣传依旧点明了小型SUV的新能源，但与特斯拉Model Y、比亚迪唐EV、蔚来ES6等其他车型相比，其优势并不明显。
从后续来看，文杰能享受到的华为带来的品牌红利会越来越少。 比如去年北京车展前，华为就发布了一系列智能汽车解决方案，包括HUAWEIADS2.0和智能座舱、智能车灯、智能汽车数字平台等。
以HUAWEIA DS2.0为例，据余承东介绍，作为一款全新的高端智能驾驶系统，与业内同类产品相比华为概念股暴跌，ADS2.0不依赖高清地图，安全、智能驾驶辅助、手动泊车等达到“行业首创”标准。 其中，ADS2.0实现了重大突破，即可以不依赖高精地图实现智能驾驶。
此外，余承东还表示，闻捷M5系列智能驾驶版将搭载HUAWEIADS2.0高端智能驾驶系统。 但值得注意的是，HUAWEIADS2.0不仅搭载在M5系列智驾版上，Avita 11和极虎Alpha S-HI版也将搭载该系统，未来还会有更多。 配备该系统的车型。
也就是说，HUAWEIA DS2.0系统将成为未来众多新能源汽车的标配。 失去了独占优势的行业朋友们将与什么竞争？ 而与其他车企相比，赛勒斯在很多方面的能力都欠缺。 比如与北汽的极狐Alpha S-HI版相比，Celes在中高端车型的塑造体验上就明显逊色于北汽。 那么，Celes未来会用什么来刺激全球销量的回调呢？
2、理性看待Cyrus与华为的合作
值得一提的是，Celes与华为的合作帮助Celes提升了品牌知名度，完成了公司的转型升级。 但如果常年过度依赖华为，也会对Cyrus的后续发展产生反作用。
首先，如果华为因为种种原因未能如期完成产品交付，势必会对Cyrus造成不利影响。
一个典型的案例就是华为的HI模式（鸿蒙座舱+MDC智能驾驶）。 月内量产的极虎阿尔法S-HI版，推迟到2022年7月才完成交付。 这也严重影响了极虎阿尔法S-HI版产品的进度，引发北汽对华为的不满。
虽然极狐阿尔法S-HI版和AITO文杰与华为有不同形式的合作，但相对于北汽这种相对老牌的车企还有时间等待华为解决问题，赛力斯的现状是很难支持华为解决问题。
来源：民商期货
过去两个季度，赛勒斯经营活动产生的现金流一直为负。 其中，截至去年一季度末，赛力斯现金及现金等价物18.81万元，期内现金及现金等价物减少4.47万元。 如果未来没有其他现金流入，按照目前的利率，公司现有账面现金或许还能支撑一年以上。
此外，由于Cyrus股价连续下跌，今年7月投资Cyrus的17家机构不仅无法在二级市场完成套现，而且该类机构的巨额亏损超过4家。这也意味着，未来其他投资机构将无法“输血”赛勒斯。
其次，尽管赛力斯监事会主席张星海评价与华为的合作：双方的合作关系已经深深绑定，不分你我，但余承东表示，他相信我们的合作模式是最好的商业模式。 但无论任何行业、任何时期，双方的合作本质上都是利益驱动的。
至于华为与Celes的合作，双方各自承担的费用以及佣金比例等细节都很少对外披露。
但今年，任正非在《冷空气》一文中强调，华为汽车BU部门不能展开一个完整的战线。 必须压缩科研预算，加强业务闭环，聚焦少数关键零部件研发，才能有竞争力。 其余的可以与他人分享。 连接。
任正非的话也透露了一个关键信息。 华为将减少对华为汽车BU部门的投入。 参照其他大厂要求各业务线自负盈亏的做法，不排除华为汽车BU部门也将自负盈亏。
那么在华为汽车BU部门面临的业绩压力下，是否会减少对Celes的投入，修改目前的提成比例？ 为了保证与华为的合作延续下去，Celes只能付出更多的成本，但这势必会加剧Celes目前的巨额亏损。
最后，虽然目前华为在整车业务上确实保持着优势。 以无人驾驶为例，华为在MDC智能驾驶领域实力接近英伟达，位居全球前三。 但随着后续市场的变化，尤其是目前，各家小型车企纷纷自主研发无人驾驶技术，以防止技术服务商“塞舌头”。 那么，华为未来能否越做越大？
来源：民商期货
3、赛力斯蓝电，新能源下乡红利你能享受吗？
事实上，它意识到未来与华为合作可能存在的风险。 目前华为概念股暴跌，Cyrus也在加强自主车型的研发。 去年 3 月，Cyrus 推出了蓝色电子产品。 但赛利斯想要依靠蓝电扭转目前的困境，也面临着不小的压力。
在产品方面，蓝电并没有使用新能源车的隐藏式门把手，也没有使用车内的多屏联动。 反观蓝电，依旧沿用了传统汽油车的中控屏设计，看起来更像是一辆传统的运油车。
来源：蓝点官微
从整车搭载的技术来看，蓝电E5搭载了华为和奇瑞的技术。 虽然可以作为品牌宣传的噱头，但可能会影响销量。 比如蓝电，就采用了奇瑞的电混技术，奇瑞旗下多款车型均有覆盖。
但从消费者的角度来看，蓝电E5两款车型的售价区间为139.9万元至15.19亿元，与奇瑞秦、秦PLUS的售价区间几乎重合。 但考虑到品牌知名度和保值率等问题，恐怕很多消费者还是会选择奇瑞相关车型。
需要强调的是，目前国外新能源车的价格战还在继续，其他品牌的新能源车还在选择涨价来保住自己的市场份额，这意味着蓝电E5将面临更多的竞争者将来。
此外，随着后续高线城市新能源汽车日趋饱和，国外下沉市场因充电桩短缺仍以汽油车为主。 但2020年7月起，在多部门的共同推动下，将继续举办新能源汽车下乡活动，引导新能源汽车消费市场下沉。
数据显示，2020年、2021年和2022年下半年，新能源汽车下乡销量环比分别下降80%、169%和87%，保持较快下滑。 而在刚刚过去的5月，高层再次出台新能源下乡政策。
在新政策的引导下，除了在国外很多下沉城市建设充电桩外，相关新能源车企也提供家用充电桩。 为此，业内普遍认为，下沉市场将是后续新能源汽车的重要洼地。
来源：公开资料整理
但尽管如此，蓝电E5能否在下沉市场享受“新能源下乡”的新政策红利，还有待观察。
广东省新乡市消费者陈强（化名）告诉DoNews，去年3月看了蓝电E5发布会后，就想入手一台蓝电E5。 但笔者发现，新乡全市及辖区三区五县，蓝电的线下门店都没有。 离我最近的店竟然在100多公里外的四川省淮安市。
陈强无奈地说，我不能跑这么远去试驾蓝电E5，但万一以后车子坏了，需要到店里修，这么长的路拖车费未必付得起。 种种疑惑之下，我也打消了订购蓝电E5的念头。
正如陈强所说，蓝色电器在下沉市场缺乏经销商网络，很容易让其销量陷入死循环。 与高线城市不同，低线市场的消费者在买车时会更多地听取亲友的建议，品牌属性会被淡化。
而当Blue Electric未能在一个区域开放销售，也意味着当地消费者很难真正感知Blue Electric的真实情况，自然不会考虑订购Blue Electric。 如此循环往复，蓝电很难与其他新能源车企抢下下沉市场的份额。
但是，如果要在下沉市场继续打造自己的布局，从线下门店的成本、单店对应的人员成本、门店日常运营成本等等，这对Cyrus来说都是一笔不小的开支.
正如前文所述，Cyrus的现金流已经告罄，自然无法继续布局线下门店。 那么，蓝色电器的销售靠什么渠道呢？
结论：
如何逐步摆脱对华为的依赖，如何推动文杰和蓝电销量双降？ 如何重拾资本市场对Cyrus的信心，如何降本增效求生存？ 摆在赛勒斯脸上的问题没有一个让他感到安心。