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纯电动客车市场发展研究报告 本文简介：北京君略产业研究院2010-2013年纯电动客车市场发展研究报告纯电动客车市场发展特点分析第一节纯电动客车行业技术水平上路的电动公交车其主要技术指标已达到国际同类车辆的水平。这几年，通过实施863计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接
纯电动客车市场发展研究报告 本文内容：
北京君略产业研究院
2010-2013年纯电动客车市场发展研究报告
纯电动客车市场发展特点分析
第一节
纯电动客车行业技术水平
上路的电动公交车其主要技术指标已达到国际同类车辆的水平。这几年，通过实施863计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，都基本上已是当前国际上最先进的技术。
但是，当前的纯电动汽车技术还存在不少问题，如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高；国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口；低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。而且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标在实际复杂运行环境下缺乏批量化的质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。此外，虽然目前某些关键技术有所突破，但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性，汽车是一个完整的、复杂的大系统，纯电动车更是由计算机控制，对电动机、变速器等零部件的要求很高。只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展，才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。而且这种换掉整个能源体系、不要燃油机的方式将会给汽车产业链带来巨大变化，无论发达国家还是发展中国家都不是几年内能够接受得了的。
纯电动汽车电机控制系统成本高，关键元器件均需进口且控制设备寿命不长、更换成本高；电池装置太多、太重；希望续行里程过长；电池电压380V以上，流量500-600Ah，如果单个电池出现故障，就会导致一致性差异而使储电量急剧下降。
从1994年至今，科技部和北京市科委已经累计投入1亿多元，作为以北京理工大学为牵头单位的北京市纯电动客车团队的研发费用。经过10多年的研究，纯电动汽车技术上的难点被一一攻克。以纯电动汽车技术的核心问题电池为例，北京理工大学研发的纯电动汽车以前多是使用铅酸电池，续驶里程和使用寿命短。经过研发，现在开始使用绿色环保的锂电池，锂电池和铅酸电池不一样，不含重金属，不会对水源造成污染。而且锂电池能达到一个很高的能量存储水平，比铅酸电池高2-3倍。
以电池起家的比亚迪一直致力于纯电动汽车的研发。比亚迪为纯电动车型配套的动力电池是铁电池，它不会对环境造成任何危害
，其含有的所有化学物质均可在自然界中被环境以无害的方式分解吸收，能够很好地解决二次回收等环保问题，是绿色环保的电池。同时，铁电池已经过高温、高压、撞击等试验测试，安全性能非常好。此外，铁电池重量虽较轻，但容量相当大，动力持久性非常好，而且瞬时放电量可以很大，保证了用户对车辆的要求。
纯电动汽车技术的成熟，实质上也推动了我国新能源汽车技术创新体系和机制的发展，我国已建立纯电动汽车研发的国家技术标准平台、测试检验平台、政策法规平台以及示范应用平台。目前，我国已颁布纯电动汽车国家标准20项，并分别在北京、天津、上海、大连建立起电池公共检测中心(基地)和试验平台，北京、天津等城市纷纷开展了纯电动汽车商业化试验示范运营。
第二节
纯电动客车市场壁垒
目前世界上电动车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大难题。比能量低，意味着电池功率低。续驶里程短，意味着电池寿命短。另一个致命弱点是价格昂贵。如果这些问题不解决，纯电动车只能停留在‘概念车’的阶段。
国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。电动汽车从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电动汽车电池，再释放出来，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，镍氢电池每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池的相关费用为10.2元。
根据实验表明，铅酸电池的寿命只可重复充电300-500次之间。如果以目前每次充电行驶100公里计算，一块铅酸电池可以行使3万至5万公里。而以目前电动轿车一套铅酸电池售价大概七八千元，电动轿车行驶3万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几。
目前，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车以及送报车上。目前东风电动车生产的纯电动车主要是有活动半径限制的场地用车。
镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其同样面临价格高和技术不成熟的问题。
纯电动汽车电池技术与成本问题在全球仍然是一个难以克服的障碍。如果电池问题解决了，就不会有混合动力了，直接一步就是纯电动汽车的产业化。
纯电动汽车经“十五”863重大专项5年的研发，已在一些城市进行示范试点，能否真正产业化、商业化，关键在于以下几点：一是给纯电动汽车以准确的定位和合理的用途，即用在哪里最能发挥其优势。二是不要跟内燃机汽车的性能去比，要体现电动汽车特色并注重实用。三是快速充电，电动汽车商业化决定因素是充电时间。目前，超快充电技术已经获得突破，相关设备已投入实际使用，充电站的相关配套零部件、设备已完全具备商业化条件，为电动汽车实际商业运行提供了保证。
随着近几年电力建设的突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2年内，在建电力项目均可形成发电。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，将大大降低运行成本，同时对城市降低噪声、减少尾气排放均可产生立竿见影的效果。实现这些愿望只需一个条件，即公用充电站，需要由当地政府规划，由发电厂和当地城市供电公司共同投资建设。公用充电站系统由发电厂和电力公司共同建设、经营最合适，充电成本费用比业外企业来经营少了一个环节，且充电站建设的投资规模仅为加油站投资的10%，利润不会低于加油站，安全要求比加油站、加气站低。
电动车电池面临着以下几个阻碍：
--使用寿命：电池组的充电次数有限。电池组的充电次数还都达不到单体电池充电次数的70％。
--能耗经济性：开发中的许多电动车的能耗相对较高。多数情况下，驾驶一辆1000公斤重的电动汽车行驶100公里需耗电8～12千瓦时。而好的电动车只需要耗电5千瓦时。
--关键技术：在控制和管理系统方面技术差距很大，关键核心部件目前还都是进口的。
--成本过高：如果电动车制造成本比同样内燃机车成本高3万元以下，那么对于推进电动车广泛的市场化是个起点。
除了成本高的制约外，充电的方便性也是制约电动汽车产业化的一大障碍。如果可以通过设置换电站快速更换电池组，就能实现城市交通中电动车辆的能源保障供给。充电方式的解决需要国家政策支持和基础设施的建设来配合。要在城市里每隔几公里建充电站或者换电站，工程浩大，光凭企业一己之力显然不现实。纯电动汽车基础设施的建设最简单的办法是改造现有加油站，建立快速充电站。
而第一个吃螃蟹的国家电网很有可能来担负起这个重任。2008年9月，国家电网公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造电动车充电站，每座充电站造价约为25万元。而省电力公司预算，建造一座可换可充多功能充电站需要40万元。
第三节
纯电动客车市场发展优劣势分析
相对于混合动力汽车和燃料电池汽车，纯电动汽车有自身的优势。纯电动汽车以电动机代替燃油机，噪音低、无污染，电动机、油料及传动系统少占的空间和重量可用以补偿电池的需求；且因使用单一的电能源，电控系统相比混合电动车大为简化，降低了成本，也可补偿电池的部分价格。而且，纯电动车的电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以平抑电网的峰―谷差。对车主而言，利用分时计价的廉价“谷电”，也许花2―3元电费就能省下50元的油费。总之，对国家、对电网、对环境、对用户，都是利益多多。所以应该大力发展纯电动车。
优势分析：
1、与普通公交车相比，电动公交车启动时轻缓而平稳、行驶过程中无噪音，车内也没有任何汽油味，市民乘车感觉比普通公交车要舒服很多。
2、以绿色环保、尾气零排放、无噪音的特色在国内公交系统独树一帜。采用铅酸电池的纯电动客车，为确保不污染环境，所有电池在报废后要统一回收处理。
劣势分析：
1、纯电动公交车行驶速度慢，目前采用的电池，始终无法解决能量低、续驶里程短这两大难题。
2、此外，另一个弱点是价格昂贵。
我国节能与新能源汽车经过多年的稳步发展，无论是在降低污染，还是节能减排方面都有了明显的优势：经过近十年的研究，我国混合动力汽车的节能效果基本稳定在20%～30%，减排50%以上；而国内10米以上的纯电动大客车每公里耗电在0.8～1.3度之间，不仅避免了燃油的消耗，并且实现了零排放，对改善城市空气质量非常有利，社会综合效益极其明显。
图表
纯电动客车优劣势分析
资料来源：君略产业咨询网
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第四节
纯电动客车市场盈利水平
上路的电动公交车其主要技术指标已达到国际同类车辆的水平。据初步测算，电动公交车每百公里耗电66度，电池使用寿命至少在一年以上。但是，在北京上路的电动公交车造价不菲，一辆铅酸电池的电动车，价值80万元左右，而锂离子电池的电动车更是超过100万元。
在没有形成产业化生产之前，导致客车成本高企的地方有很多。比如说纯电动客车的电池和电控系统，由于它们的高价格，就直接导致了新能源客车价格的上升。而恰恰是这些尚处在研发状态之中的物件与系统，在小批量的推进过程之中很难降低成本。以万向集团的电池为例。万向的电动车用磷酸铁锂电池的单价为6万元人民币（8783美元）至8万元人民币（11711美元）。万向称，投入量产后可将成本削减30％，依次计算，价格可减至42000元人民币。如果根据能耗较大的大中型汽车来开发，那么电池成本将翻番。同时，空调是较高档汽车的必备。由于空调耗电量大，因此还将增加更多的成本。
电动汽车的运行成本构成不同于传统汽车，因为电池使用过程中会衰减，当前电池组的里程寿命在10-15万公里，因此电动汽车的使用成本包括充电费用和电池的折旧费。随着电池寿命的提升和制造成本的下降，电动汽车的使用成本也会大幅下降。如果细算，纯电动汽车跑100公里耗费10度电，即使以最高电价每度电1元来算，100公里才10元，甚至可以忽略不计。一个车载电池的价格目前4万，如果寿命是10万公里，平均下来每公里就要4毛，这个成本和现在的汽油差不多。如果能把电池的寿提高到30万公里，与传统车相比，就有非常明显的优势了。
2007和2008年的纯电动客车毛利率分别为17.3%和20.5%，和普通客车的毛利率水平差不多。随着纯电动客车的规模化生产及电池技术提高、成本下降，2009年，毛利率为22.20%，预计2010-2013年毛利率逐渐提高，到2013年毛利率达到32.10%。
图表
2007-2013年纯电动客车毛利率趋势
资料来源：君略产业咨询网
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第五节
纯电动客车市场周期性、季节性等特点
纯电动客车行业是一个周期性、季节性较弱的行业，产销量的多少主要受国家宏观政策的影响较大。中国汽车技术研究中心8月数据显示,在1.6L及以下排量乘用车的销量中,“节能汽车推广目录”内的132款节能汽车8月共销售12.96万辆,环比增长32%,占1.6L及以下排量乘用车销量的19.9%,占整个乘用车销量的13.3%,对8月乘用车市场止跌回升起到了很好的促进作用。
节能补贴政策及库存压力等因素促使汽车生产企业和经销商加大了对1.6L及以下排量乘用车的营销力度,刺激了消费者对经济型汽车的购买欲望,促使8月1.6L及以下排量乘用车市场表现良好。
国家节能车政策的3000元由于直接补贴生产者,目前部分厂商根据本企业情况,对于该补贴并未全部补贴给经销商,缓解了汽车生产企业盈利下滑的风险,使整体盈利水平有所提高。
近年虽然近年铁路投资加速影响了部分长途运输,但居民可支配收入增长、城镇化进程持续仍将为客车行业带来增量需求,短途运输、点对点运输、城市公共交通仍具备一定不可替代性。大中客行业作为汽车行业中周期性最弱的子行业,销量有望持续走强。
第六节
纯电动汽车发展特点
目前纯电动汽车市场区分为纯电动轿车和纯电动客车两大派系，纯电动轿车的杰出代表是比亚迪，BYD2009年2010年在巴菲特率先入股推动下已经充分炒作，在香港从6元左右价格炒到80多元，并且仍然被众多机构所看好。纯电动客车在国内杰出代表则是安凯客车，安凯客车已经拥有10余年研究和生产纯电动客车的历史，掌握纯电动客车领域大量专利技术和独家工艺。随着全球范围内推动纯电动汽车浪潮正式展开，安凯客车无疑拥有强大先发优势。仅管如此，全面推动纯电动汽车的大幕在中国仍然只是刚刚展开，还有很多细节问题不是一家两家企业所能够解决。“纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相关政策支持，营造市场启动阶段的政策环境，推动纯电动客车的商业化过程，顺利完成示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。在这里，政府政策支持主要集中在3个环节。首先是研发环节，设立国家专项资金支持，吸收汽车企业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台，形成官、产、学、研结合模式，集中财力、物力加快技术研发速度。我国在这方面做得较成功；第二是销售环节，借鉴世界各国发展高新技术产业的通用做法，建立一套完整的税收补贴政策，免收养路费、免征购置税和进口税，开征燃油税。这方面，美国、日本等国的例子很多，我国还没有相关政策措施。第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括无偿提供停车场地、发行正式营运牌证、提供充电基础设施等，促进电动汽车的消费与使用环境。这方面我国正在积极探索与进行中。我国对新能源汽车及节能环保政策的不断推动引导，对纯电动客车市场规模增长具有直接拉动作用。”
在纯电动轿车与纯电动客车的对比中了解到，即纯电动轿车购买只能靠政策引导为辅而市场自主购买才是决定销售和产量的核心要素，这需要有一个理念变化和工艺提升双重动力。反之，纯电动客车领域则完全相反，这个领域的销售和生产实现了政策引导和自主购买双动力合一，地方政府、公交公司以及旅游景区都有严格的节能减排指标，在购买新的客车时都需要尽可能考虑使用零排放零污染的纯电动客车，只要纯电动客车价格合适、性能安全，其它的因素都会成为相对次要因素。从这个因素出发，纯电动轿车的普及和推广很可能慢于纯电动客车的普及和推广过程。新能源公交客车因为需求主要来自各级政府相关公司，使用环境也更利于新技术的推广，将受到政策更大推动，在2年左右的时间内可能将对相关公司产生实际收益。而新能源乘用车仅处于初步发展阶段，产业化和产生实际业绩仍有待时日，但其发展速度将因为政府补贴大幅加速，有望在3-5年内产生一定规模。
综合来看，纯电动轿车市场大但推广过程相对缓慢，而纯电动客车拥有市场大、推广和普及速度快、单价高利润高、核心技术集中等优势，纯电动客车产业的市场爆发力和发展前景更好。纯电动客车产业将使得客车由传统低科技含量产业向高科技含量产业转型，其持续发展潜力必将大于锂动力电池产业的发展潜力。
图表
纯电动汽车发展特点
资料来源：君略产业咨询网
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君略产业咨询网
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